Nem muszáj elfogadni, hogy az országos közútjaink halálutak

Az évek óta tartó gyorsforgalmi útépítési dömping újabb és újabb ötleteket szül a közúthálózat fejlesztése térén. Senki sem akar kimaradni a hálózatfejlesztésből, de sokan irreális elképzeléseket támasztanak. A jelenlegi hálózatfejlesztési terv célja az, hogy minden megyeszékhely elérhető legyen gyorsforgalmi úton, ami Zalaegerszeg közeljövőben esedékes bekapcsolásával teljesülhet is. Tekintsük át, hogy hol lenne érdemes tényleg bővíteni a kapacitást és hol vannak inkább közlekedésbiztonsági aggályok.

Mi az az indukált kereslet?

Az indukált kereslet egy olyan közlekedésmérnöki szakkifejezés, amely a különböző utak kívánatosságára referál. Az elmélet lényege, hogy egy esetleges kapacitásbővítés pszichológiai hatása sokkal nagyobb forgalomnövekedést generál, mint amennyit a megnövelt kapacitás elbírna. Egyszerű példával leírva a helyzetet: Ha egy fontos tengelyt 2x2 sávosról 2x3 sávosra bővítenek, az emberek azt gondolják majd, hogy „Hú, de jó, végre nincs dugó, nem kell elkerülnöm az útvonalat.” – így letéve a tömegközlekedés vagy az alternatív útvonalak választásáról. Ez a körforgás szinte a végtelenségig fokozható, káros hatásait pedig jól megmutatják az amerikai nagyvárosok sokszor hat-nyolcsávos autópályákkal átszőtt szövetei, melyek csúcsforgalomban ugyanúgy járhatatlanok, mintha kettő vagy háromsávos utak lennének.

Szerencsére az indukált kereslet fordítva és a tömegközlekedéssel is működik. Ha egy 2x2 sávos városi útból 2x1 sávosat csinálnak és például kerékpár- vagy buszsávot alakítanak ki, esetleg fákat ültetnek, szintén jelentős változást érhető el. A tömegközlekedés esetén az indukált kereslet jól látható jelenség, egyszerűen arról van szó, hogy a kapacitásnövekedés, vagy minőségjavulás vonzóbbá teszi az utasoknak a tömegközlekedést, így többen választják azt. 

Magyarország autópályái közül az M1-es és az M5-ös autópályák a legforgalmasabbak, hiszen ezek az utak a részei az országon átvezető legfontosabb nemzetközi szállítmányozási folyosónak. A kormány már régóta rebesgeti az M1-es autópálya 2x3 sávosra bővítését, de eddig csak kevés konkrétumot hallottunk az ügyben. Annyi biztos, hogy a tervek szerint Budapest felől haladnának és először csak Bicskéig növelnék a kapacitásokat. Azonban ezzel van egy kis probléma. Bicske és környéke olyan terület, ahonnan jelentős agglomerációs ingázóforgalom is van, így logikusnak tűnhet az autópályát csak addig bővíteni, a nagyobb terhelésre hivatkozva. A terv azonban nem veszi figyelembe az indukált kereslet elvét. Amennyiben csak Bicskéig bővítenék 2x3 sávosra az M1-est, azzal az agglomerációs lakosságban azt az érzést keltik, hogy a bővítés miattuk volt szükséges, így könnyen lehet, hogy azok is visszaülnek az autóikba, akik korábban már letették azt.

A fő kockázat: előzések

Az országúti vezetésben a legnagyobb kockázatot a nehézgépjárművek előzése jelenti. A forgalmas főutakon közlekedő teherautókat ugyanis sokszor akkor is meg akarják előzni a járművezetők, ha az egyébként elégséges sebességgel halad. Az ilyen előzések vezethetnek frontális ütközésekhez, amelyek gyakran halálos kimenetelűek. A megnövekedő balesetszámok miatt a döntéshozók sokszor azért dönthetnek az utak 2x2 sávossá alakítása mellett, mert nem látnak más megoldást a biztonságos előzések biztosítására, illetve a megvalósított látványos fejlesztések listáján sem mutat rosszul egy vadiúj gyorsforgalmi út.

Ha viszont ránézünk mondjuk az M44-es útra és az M1-es autópályára, nagyon hasonló utakat látunk, csak a Békéscsaba felé vezető úton alig van forgalom, az utak áteresztőképessége mégis azonos. De vajon milyen alternatívák léteznek az indokolatlan méretek és a sima országutak között?

Az osztott pályás utak

Svédország főbb országos főútjai nem minden esetben hagyományos négysávos gyorsforgalmi utak, sokkal inkább aszimmetrikus osztott pályás utak. Ez tulajdonképpen annyit jelent, hogy az utakat nem teljes hosszukban építik meg úgy, hogy 2x2 sávosak legyenek, hanem dinamikusan használnak 3 sávnyi helyet. Ez annyit tesz, hogy egy adott távolságon az egyik oldal tud előzni, utána pedig oldalcsere van. Ez a megoldás a kanyarodósávok biztonságos, védett kialakítását is lehetővé teszi. Az útpályát egy kábelkorlát osztja ketté, amely minimalizálja a frontális ütközések lehetőségét. A svéd kormány szerint ez az útkialakítás több, mint 50 százalékkal csökkenti a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek esélyét az országutakon. Ezt az útkialakítást azóta több ország is sikerrel alkalmazta, hiszen majdhogynem autópályaszerű biztonságot lehet vele elérni, egy autópálya építési költségének töredékéért.

A két legnagyobb svéd várost összekötő autóút egy szakasza

Hová lehetne építeni osztott pályás utakat?

A magyar gyorsforgalmi úthálózat erősen Budapest központú, szinte minden főbb autópályánk a Főváros felé vezet. Sokan hiányolják a harántirányú gyorsforgalmi közlekedés lehetőségét, azonban azok véleménye is megalapozott, akik szerint egy 2x2 sávos autóút vagy autópálya megépítése egyszerűen nem lenne indokolt. Ilyen esetekben jelenthetnének kiváló megoldást az osztott pályás utak, a gyorsforgalmi utaknál kisebb, de az országutaknál nagyobb megengedett sebesség lehetőségével. Tekintsük át a magyar úthálózat legfontosabb így fejleszthető főútjait.

81-es és 13-es út, Székesfehérvár-Komárom/Győr – A 81-es út teherautóforgalma kiemelten nagy, hiszen az egyik fontos iparvárosunk, Székesfehérvár M1-es autópályával és ezzel együtt Nyugat-Európával való kapcsolatának legfontosabb eleme. Ez az úton közlekedve is jól észlelhető, egymást érik a pihenőhelyként is szolgáló benzinkutak, illetve különböző egyéb teherautóforgalmat kiszolgáló létesítmények. A nehéz tehergépjárművek gyakran haladnak az úton számukra megengedett 70 km/h-ás sebességnél jóval gyorsabban, jellemzően 90 km/h-val. A személyautó-forgalom is jelentős, hiszen az átmenő forgalmon túl Mór és Kisbér teljes lakosságának a külvilággal való kapcsolatot jelenti az út. A harmadik sáv építésére a a legnagyobb szükség a 81-es úton legalább Székesfehérvártól Kisbérig, a 14-es úton Kisbértől az M1-es autópályáig lenne.

8-as főút Veszprém és Körmend, illetve 84-es főút Jánosháza és Sárvár között – A nyolcas főút Székesfehérvár és Veszprém (-Herend) között jelenleg egy furcsa gyorsforgalmi/autópálya hibrid. Az út jelentős szakaszán 110 km/h a megengedett sebesség, viszont ez csomópontoknál 90 vagy 70 km/h-ra korlátozódik, mivel a szintbeli kereszteződéseket sok helyen meghagyták. Mivel a sebességkorlátozások pontszerűek és betartatásuk is nehézkes, sok autós nem veszi azokat figyelembe, így még balesetveszélyesebbé téve az útra kanyarodást. A főút Veszprém utáni szakasza még érdekesebb, ahol egy Magyarországon igencsak egyedülálló jelenséggel találkozhatunk.

Igen, ez egy aszimmetrikusan osztott út, méghozzá a legveszélyesebb fajtából. Az előzés ugyanis mindkét irányból megengedett, azaz a forgalmi rend tulajdonképpen egy középső frontális ütközési sávba tereli az előzés miatt amúgy is gyorsító autósokat. Külön adalék, hogy a szélső sáv kapaszkodósáv miatt az emelkedőn haladó autósok kerülnek konfliktusba a lejtőn lefele felgyorsuló autósokkal. A helyes megoldás valószínűleg itt is egy elválasztó kábelkorlát felszerelése lenne a szaggatás megszüntetése mellett.

A Déli autópálya viszonylata

Az egyik '90-es évek autópályafejlesztései között a hálózati szempontból legelőremutatóbb egyértelműen a Déli autópálya megépítése volt. A projekt lényege az ország harántirányú összekötése lett volna a sugárirányú autópálya és főúthálózat hátrányait kiküszöbölve. A projekt azóta sem valósult meg, az átmenő forgalom viszont egyre nő. A megvalósításhoz viszont valószínűleg nem elegendő egy jelenleg is létező út bővítése, mindenképpen új nyomvonalra lesz szükség. Egy ilyen hosszúságú útnál hatalmas gazdasági bakot lehet lőni a nem megfelelőlen felmért igényekkel, ezért célszerű lehet először csak aszimmetrikus országutat építeni, jelentősen könnyítve a közlekedést, de nem végtelen mértékben pazarolva az adófizetők pénzét.

A déli autópálya egyetlen "megépült" szakasza, az M9-es autóút Szent László hídja.

A 4-es főút Debrecen és Nyíregyháza közötti szakasza ugyan része a déli autópálya tervezett nyomvonalának, ám a bővítés talán itt a legindokoltabb. A jelenlegi 2x1 sávos elrendezés két, százezer főnél is nagyobb, egymástól relative kis távolságra elhelyezkedő város összekötésére egyszerűen kevés. Itt is ideális megoldás az aszimmetrikus utak építése, főleg a jelentős teherautóforgalom miatt.

Természetesen ez a felsorolás nem fedi le az összes olyan fejlesztendő utat, ahol ilyen bővítés lenne szükséges, a felsoroltak csupán a beavatkozás fontossága miatt kerültek előtérbe. Az elővárosi ingázók által használt utakat szintén nem vizsgáltuk, az indukált kereslet potenciális negatív hatása miatt.

De melyik autópályákat kellene mégis fejleszteni?

A legfontosabb fejlesztendő tengely az M1-es és az M5-ös autópálya útvonala. A balkáni tranzitforgalom miatt ezen utak fejlesztése egyre égetőbb, főleg amíg a párhuzamos vasúti kapacitás sem bővül elégségesen. A célszerű megoldás az M1-es és az M5-ös autópályák 2x3 sávosra bővítése, azonban úgy, hogy a fejlesztést a két országhatártól kezdjük, hogy minimalizáljuk az indukált kereslet által okozott ingázó utazások megjelenését, azaz első körben az M1-es például Hegyeshalom és Győr, az M5-öst pedig Szeged és Kecskemét között érdemes háromsávosítani.

Az M7-es kérdése ennél érdekesebb. Az autópályát ugyanis többnyire csak szezonban használja nagyobb tömeg, akkor viszont a Balaton miatt rengetegen. A jellemzően vasárnap esti extrém forgalmi terhelés enyhítésére ugyan Székesfehérvártól már három sávos az autópálya Budapest felé (az M0-s autóútig), de a Balaton felé menő forgalom továbbra is csak két sávon haladhat. A végső megoldás valószínűleg az lesz, ha a 90-es csomópontig (itt válik el az északi és a déli partra tartó út) háromsávosítják az autópályát mindkét irányban.

Minden közúti fejlesztésnek megvan a maga ára. Az elmúlt évtizedben leginkább az volt érezhető, hogy a közlekedési kormányzat szeretné mindenhonnan elérhetővé tenni Budapestet, így a vasútfejlesztések és az autópályahálózat harántirányú fejlesztései el-el maradoztak. Ahhoz, hogy az ország közlekedése a szűkös gazdasági helyzetben is helyt tudjon állni, kiemelten fontos a fejlesztési pénzek bölcs elköltése, amiben a biztonságos, gyors és költséghatékony úthálózat kiemelt elem. Ha a harántirányú közútfejlesztéssel és a lényegében bármilyen irányú vasútfejlesztéssel segíteni lehet az ország egészét és hatalmas teher vehető le Budapest és környéke közúthálózatáról, illetve rengeteg időt is megspórolható az autósoknak, a biztonságosabb közlekedésről nem is beszélve.