Kerékpározni nem kell félnetek, jó lesz!

A kerékpárosok egyik legnagyobb félelme, hogy ellopják a járművét és valljuk be ez az aggodalom nem alaptalan. Egy modern bicikli többszázezres tétel is lehet, meglovasítása pedig aránylag egyszerű. Természetesen léteznek különböző lopásvédelmi megoldások, de egy kerékpárt azért sose lesz nagy fizikai kihívás ellopni. Többféle kerékpárvédelmi megoldással is kísérleteznek, mint például a zárható kerékpártárolók. A problémára azonban van egy összetettebb, de rengeteg előnnyel járó megoldás is, ezt mutatjuk most be.

Parkolóház bicikliknek?

Bár Kelet-Közép-Európában a biciklizés a lakosság szemében sokszor a rossz anyagi helyzet szimbóluma, a kerékpározás nagy hagyománnyal bír az olyan rendkívül gazdag országokban, mint például Hollandia vagy Dánia. Ezek az országok szinte teljesen laposak, így a domborzat nem jelent problémát és pénz is volt az elmúlt években a kerékpár-infrastruktúra kiépítésére. Ezen infrastruktúra csúcsát minden bizonnyal a leginkább Hollandiában elterjedt kerékpáros mélygarázs jelenti. Ezek tulajdonképpen olyan parkolóházak, amelyekhez hasonlót a személyautók számára is építenek, ám itt kizárólag kerékpárokat lehet tárolni.

A kerékpáros mélygarázs koncepciójának közlekedésben betöltött szerepe egyszerű: biztonságosan lehet benne tárolni a bicikliket, így ingázók anélkül szállhatnak vonatra, hogy azon aggódjanak, meglesz-e hazafelé is a drótszamár? A legnagyobb ilyen létesítmény a hollandiai Utrechtben található, 12500 kerékpár fér el benne. A kerékpár tárolása az első 24 órában ingyenes, az utazók tömegközlekedési bérleteik lecsippantásával juthatnak be a létesítménybe. A teljes létesítmény kamerával megfigyelt és azt is őrszolgálat felügyeli, hogy használja-e valaki hosszabb idejű tárolásra a garázst. Természetesen a létesítmény több ponton is csatlakozik az utrechti kerékpárút-hálózathoz így könnyen elérhető a közlekedők számára. Hogy hogyan is néz ki az utrechti kerékpárparkoló, ebben a videóban megnézhetitek. 

Bár Hollandiában főleg a nagyobb városokban épültek kerékpáros mélygarázsok, fontos megemlíteni, hogy ott a fél ország tulajdonképpen egy nagy agglomeráció, így az ingázás jelensége jellemzően a nagyvárosok közötti. Ha Magyarország vonatkozásában vizsgáljuk a kerékpáros infrastruktúra fejlesztési lehetőségeit, valószínűleg kisebb garázsok építése lehet a célszerű, elszórtan, a főbb agglomerációs csomópontok mentén telepíteni.

Hiányzó infrastruktúra

Az utóbbi években Magyarországon is elindult jópár kerékpáros fejlesztés, ám ezek gyakran csak pontszerűen valósulnak meg, hálózati értelmezésben komoly elemek hiányoznak ahhoz, hogy igazán megérősek legyenek. Székesfehérváron például kifejezetten nagy igény mutatkozik a vasútállomás kerékpáros megközelítésére, hiszen vonattal kevesebb, mint 40 perc alatt elérhető a Főváros. A kerékpárosok számára azonban csak egy irányból áll rendelkezésre kerékpárút, az is viszonylag szűken, a járdától egy alig látható vonallal elválasztva. Ahol nincs felfestett kerékpárút, ott a biciklisek gyakran a járdán közlekednek, ahogy ez a Google Maps pillanatképén is jól látható.

Székesfehérvár vasútállomása a város adottságaiból adódóan tökéletes lenne egy kerékpáros mintaprojekt megvalósításához. A településen szinte alig van szintkülönbség, a kerékpáros infrastruktúra helyzete sem csapnivaló, sőt látszólag fejlesztési szándék is akad. A város vasútállomását ugyan pár éve felújították, azonban az épület előtti buszpályaudvar felújítása nem valósult meg. Egy komplex felújítási projekt tervei már elkészültek, azonban forráshiány miatt a fiókban hevernek. A terv ugyan számol a környező kerékpárutak felújításának és építésének szükségességével, de a város méretéhez képest kifejezetten kevés, alig 200 kerékpártározó telepítését tervezik. Mivel a megvalósítás érdekében tulajdonképpen az egész állomás előtti teret amúgy is át kéne alakítani, lehetőség nyílhatna itt egy kerékpáros mélygarázs megépítésére az aluljárószinten.

A mélygarázzsal együtt a tervezett autóbusz állomást is kiszolgálhatná az aluljáró, így az utasoknak nem kellene szintben keresztezniük az autóbuszforgalmat és az állomásépületen főcsarnokát sem kéne érinteniük. A tervek szerint kialakítandó parkosított terület alatt komolyabb nehézségek nélkül elférne egy 500 kerékpár tárolására alkalmas mélygarázs, amennyiben tényleg csak a legegyszerűbb konfigurációt alkalmazzák.

A kerékpáros parkolóházból egy rámpával lehetne csatlakozni az egyébként is tervezett kerékpárút-hálózatba, egy sokkal vonzóbb kerékpár-vasút összhangot kínálva a jelenleginél. Ha a parkolóházat a holland módszerhez hasonlóan kellene üzemeltetni, azaz aktívan őrizni a tárolt kerékpárokat és a vasúti bérlettel ingyenessé tenni a behajtást, így a kerékpártárolók valószínűleg  kihasználtak lesznek.

Tömegközlekedéssel a nagyvárosban, kerékpárral a kisvárosban, autóval csak hobbiból!

Ez akár a holland mobilitási elképzelés jelmondata is lehetne, a képlet azonban egész reális. A sűrűn lakott városi közegben ugyanis teljes irrealitás mindenkinek biztosítani az autós közlekedés és az autótulajdonlás lehetőségét, ám Hollandiában igazán nagy igény sincs erre. A holland városokból nincsenek kitiltva az autók ám a parkolási díjak igen magasak, átlagosan 1000 forintnyi euróba kerülnek óránként, de a legnagyobb városokban akár a 3000 forintot is elérheti az óradíj. Az utcákon kevés a parkolóhely és gyakran olyan csatornafalak peremére kell parkolni, ahol egy apró hiba is az autó vízbeesését okozhatja.

A finoman szólva sem autósbarát városi körülmények folyamatosan arra ösztönzik az embereket, hogy mellőzzék saját járműveik használatát és csak akkor vegyék azokat elő, ha máshogy tényleg nem megoldható az utazásuk. Tehát tulajdonképpen a holland személyautók jelentős része - legalábbis a központi régióban, ahol a lakosság kétharmada él- csak hobbiautó. 

A hasonló életkörülményekre Magyarország is alkalmas lenne

A holland közlekedési módszer sikere nem csak az ország jó gazdasági helyzetén alapul. Hollandiában a jó közlekedés titka elsősorban az elővárosi vasútvonalak hatékonyan szervezett hálózatán alapul. Az országban alig jut valamivel több vasútvonal egy négyzetkilométerre, mint hazánkban, ám azok túlnyomó többsége villamosított és jellemzően nagy kapacitású motorvonatok közlekednek mindenhol. Ha valami, Budapest és a központi régió tökéletesen alkalmas lenne egy ilyen jellegű szemléletváltásra, hiszen a hollandok nem találták fel a spanyolviaszt, csak megfelelően alkalmaznak már létező technológiákat.

Jelenleg a TomTom forgalmi statisztikáit tekintve Budapest a világ 58. legjobban torlódó városa. Ez abból a szempontból örvendetes, hogy megelőztük Bécset, hiszen ők a 48. helyen állnak, de Prága például csak a 166. helyet foglalja el. A holland városok bár lakosságban nem összevethetőek Budapesttel, de a több, mint 10 milliós központi régiójuk egyik városának helyezése sem éri el még Budapest közelét sem.

A kerékpározás ciki?

Sok kelet európai fejben él még a tévképzet, hogy az ember akkor pattan biciklire, ha „csóró” ahhoz, hogy autóval menjen. Persze ez hatalmas elvi tévedés, a kerékpározás valójában az egyik legracionálisabb közlekedési mód, különösen, ha csak pár kilométert kell megtenni. Az emberi erővel hajtott jármű üzemeltetési költsége nagyon messzi töredéke az autókénak, nem foglal sok helyet és nem is pöfög ki semmit, ami megöl. Mindemellett flexibilis, nem kell rá várni, mint a buszra és jegy sem kell rá. Egyetlen hátránya van: kényelmetlenebb, mint az autó. Amikor a 70'-es években az autótulajdonlás egyre mindennaposabbá vált a keleti blokk államaiban, az embereknek autó kellett.

Mivel Nyugat-Európában nem volt ilyen jellegű hirtelen autómegjelenés, az emberek sem kezdtek el rá hirtelen vágyni. A tömegközlekedés és a kerékpározás sose volt a szegénység szimbóluma. Mindenki a maga számára legracionálisabb közlekedési eszközhöz nyúlt, mindig olyanhoz, amelyre az élethelyzetében szüksége volt. Érdekesség viszont, hogy az USA autóskultúrájában szintén kialakult a tömegközlekedők és a kerékpárosok lenézésére alapuló elképzelés.

Kerékpárutakat az agglomerációba?

A vasúti integráció mellett az egyik legfontosabb és legolcsóbb közlekedésfejlesztési lépés a kerékpárutak hosszának drasztikus növelése lenne. A kellően kiterjedt és biztonságos kerékpárúthálózat rengeteg felesleges autós utat takaríthatna meg, hiszen a fiatalabbak számára a szülőktől függés csökkentését segítené, az idősebbeknek pedig a pár kilométeres, jellemzően a vasútállomások melletti P+R parkolókba tartó utazásokat válthatná ki.

Sok agglomerációs településen élő szülő szerint gyermekének önálló közlekedését jellemzően az akadályozza, hogy hiányoznak a biztonságos kerékpárutak vagy kerékpársávok. Ha a szülők azt látják, hogy csak az úttesten lehet kerékpározni és az autók nagy sebességgel, sokszor centikre haladnak el a sebezhető forgalmi résztvevőktől, soha nem fogják elengedni gyermekeiket egyedül biciklizni, ez pedig a szülőktől és legfőképp az autótól való függést erősíti.

Az elektromos roller jó megoldás?

Amennyiben van megfelelő kerékpáros infrastruktúra, az elektromos rollerek városi közlekedésének kérdése nem is olyan nehéz. A dedikált kerékpárutakon és kerékpársávokban simán megférnek egymás mellett a rolleresek, hiszen sebességük hasonló. A rollerek tárolása ráadásul jóval egyszerűbb a kerékpárokénál, hiszen jellemzően össze lehet csukni azokat. Kisméretű, zárható szekrényben az ingázók rollereit is egyszerűen lehetne tárolni, sőt akár töltési lehetőséget is biztosíthatna egy ilyen megoldás.

Ám ha az elektromos rollereket is aktívan akarják bevonni a városi közlekedésbe számolni kell a védőfelszerelések elhelyezésének lehetőségével is. A kerékpáros szempontból központi helyeken, mint a vasútállomásokon vagy egyéb közlekedési csomópontokon csomagmegőrző automatához hasonló védőfelszerelés-tároló kialakítása, nemcsak kényelmi, hanem közlekedésbiztonsági szempontból is kiemelten indokolt, mert a kerékpárosok és rolleresek számára komoly kényelmetlenséget jelent védőfelszerelésük egész napos cipelése, így sokan inkább egyszerűen elhagyják azt, ami pedig komoly életvédelmi jelent.

A rendes kerékpárút

Sok helyen alakítanak ki kerékpárutakat úgy, hogy a járdákat egyszerűen megfelezik és a gyalogosok és a biciklisek is kapnak egy szűk részt. Ez a gyakorlat bár praktikus és olcsó, komoly balesetveszélyt is hordoz, hiszen a figyelmetlen gyalogosok egyszerűen kiléphetnek a kerékpárok elé, de gyakran előfordul, hogy két szembetalálkozó kerékpáros sem fér el a felfestett kis sávon. 

Amennyiben kerékpárút építésére adjuk a fejünket, azt célszerű legalább annyira szélesre hagyni, hogy két kerékpáros kényelmesen elférjen rajta egymás mellett és érdemes a bringautat külön színnel is megjelölni. A kiemelt gyalogosforgalmú szakaszokon jó megoldás lehet a fizikai elválasztás is, mint ahogy ez ennél a győri iskolánál történik.

Amennyiben valahova kerékpárút épül, azt célszerű úgy elvezetni, hogy ne vezessen át olyan szakaszokon, amelyen gyalogosok gyors felbukkanása vagy egyéb közlekedése várható. Erre rossz példa ez a buszmegálló, szintén Győrből. És itt egy másik videó, hogy Koppenhágában milyen különböző megoldások léteznek a kerékpáros utakra.

A kerékpározás és a rollerezés elterjedésének tehát sokkal inkább az akarat hiánya és a komoly infrasturkturális hiányosságok szabnak gátat, mintsem az ország adottságai. Gyakran okozza az a problémát, hogy a kerékpárosok érdekeinek be kéne áldozni néhány sávot vagy át kéne alakítani egy-két kereszteződést, amit néhány autóval közlekedő hajlamos a személye ellen indult hadjáratnak venni. Pedig a kerékpáros infrasturkúra önmagában véve mindenkinek jó, hiszen az autósok anélkül tudnak haladni, hogy a kerülgetniük kéne a bicikliseket, a kerékpárosok pedig sokkal nagyobb biztonságban érezhetik magukat.