Ha ismerős a címben leírt helyzet, de nem érted, hogy miért álltok már megint, akkor itt egy összefoglaló a késések leggyakoribb okairól.
Szombaton, június 22-én kitör a nyári szünet. A vasútnál ez a dátum jelenti a balatoni szezon kezdetét, e naptól maxon pörög a Déli pályaudvar, félóránként járnak a vonatok a Balatonra, illetve napi egyszer országot átszelő közvetlen járatok is közlekednek, olyan vidéki városokból, mint Nyíregyháza, Miskolc vagy Szeged. Nyáron sokkal több vonat jár a Balatonra, mint az év többi részében, így sajnos a késések is sokkal gyakoribbak.
Mintha a vonatozás egyet jelentene a késéssel. Ez az alap, innen indulunk. És persze nem is alaptalan a feltevés, hiszen a MÁV távolsági vonatainak menetrendisége kritikán aluli, a pontosság a statisztikák szerint főleg nyáron zuhan be.
Mivel a balatoni utasok többsége eseti utazó, a késések nagyban erősítik a vasútról kialakuló negatív képet. Nem sokat segít a helyzeten a MÁV késések esetén használt kommunikációs gyakorlata sem. A szezon kezdetével összeszedtük, hogy miért is késhetnek a vonatok, illetve, hogy mit jelentenek a MÁV által kommunikált késési okok.
A forgalmi ok
Amennyiben egy vonat forgalmi okok miatt áll, az annyit jelent, hogy a pálya előtte nem szabad. Ennek két oka lehet: valami jön szemből vagy valami áll előtte. Az olyan egyvágányú pályákon, mint amilyenek a Balaton két partján vannak, a szemből jövő vonatok csak kitérőkben tudják egymást keresztezni, ezek jellemzően az állomásokon találhatóak, így általában ott várják be egymást.
Van, hogy a vonat nem azért áll, mert szemből jönnek, hanem azért, mert előtte az állomáson még utascsere zajlik. Ilyenkor a vonat a nyílt pályán áll. Erre jó példa a Székesfehérvár és Budapest-Déli közötti Z30-as vonatok menetrendje, amelyeknek 3 perccel több időbe kerül ugyanazt az utat megtennie befelé, mint kifelé, mivel Kelenföld állomás előtt forgalmi okból várakoznia kell.
A más vonat által okozott késés
A más vonat által okozott késés általában a forgalmi ok miatti várakozást jelenti, tehát ha egy szembe jövő vonat késik, az arra várakozó vonat is késni fog. A balatoni vonatoknál általában ez a késések fő oka.
Az utasforgalmi ok
Ha egy vonat utasforgalmi okból késik, az többnyire azt jelenti, hogy túl sokáig tart az utascsere valamelyik állomáson. Egy balatoni vonatnál gyakori, hogy állomásonként csak egy-két percet adnak az utascserére, de ennél jóval tovább tart. A hosszú utascserét többnyire a nem alacsonypadlós szerelvények és a nagyszámú kerékpáros utas okozza.
Egy kerékpárszállító kocsiból a kerékpárok rakodása gyakran csak egyesével lehetséges, ráadásul több ember kell egy kerékpár magasba emeléséhez. A nyári időszakban a MÁV kerékpárosokat segítő diákmunkásokat alkalmaz, akik sokat gyorsítanak a folyamaton, de így sem sikerül mindig tartani a menetrendet. A sok megállás miatt a pár perces csúszások gyorsan tíz-húsz perces késésekké duzzadnak, ami az egyvágányú pályával kombinálva teljes menetrendi káoszt eredményezhet, gyakorlatilag lehetetlen ilyen rendszerben pontosan közlekedni.
A nem alacsonypadlós, kevés ajtóval rendelkező kocsik nagyon lassítják az utascserét. Egy modern elővárosi motorvonat ajtaján gyorsan tud betódulni a tömeg, míg ha fel kell mászni egy magaspadlós járműre, az lassítja a fel- és leszállást.
Az utasforgalmi késésekben az emberi észjárás is fontos tényező. Egy általunk megkérdezett volt diáksegítő szerint gyakori, hogy az utasok annak ellenére, hogy több ajtó van a vonaton, rendszerint egyhez tömörülnek. Ennek oka az lehet, hogy az utasok gyakran előre tudják, hogy hol akarnak leszállni és mindenképpen a vonat elejébe vagy végébe tömörülnek, mindig oda, ahol majd az állomáson a kijárat közelebb lesz. A csoportosan utazók felszállása még körülményesebb, hiszen a közös elhelyezés miatt ők mindenképpen egy kocsiba szeretnének felszállni. A balatoni táborok időszakában ez is gyakori jelenség, sőt, a vármegye és országbérleteknek köszönhetően a bejelentetlen csoportok száma is emelkedett az utóbbi időben.
A csatlakozásra várás miatti késés
Igen, előfordul, hogy a vonatok megvárnak egyéb csatlakozó vonatokat, amelyek esetleg késnek. Fontos azonban, hogy a buszok nem, annak ellenére, hogy a MÁV és Volánbusz hivatalosan egy vállalat. Egy ilyen csatlakozásra várás általában a mellékvonalak rendjét tudja megborítani, hiszen az ottani vonatok szinte mindig egyvágányú pályán haladnak.
De mikor vár egy vonat csatlakozásra?
Ez nagyon változó, egységes bevett gyakorlat nincs. Hivatalosan a 15 perc feletti átszállási időn túl induló vonatokat nevezik csatlakozónak, ám ez a gyakorlatban sokszor változik. A menetrend eszerint az elv szerint kifejezetten ellentmondásos, hiszen rengeteg csatlakozás úgy van megírva, hogy kényelmes, 6-7 perces átszállási időt biztosítson, de ezen vonatok hivatalosan nem minősülnek csatlakozónak, csak a vasutasok jóindulatán múlik, hogy megvárják-e a késő vonatot. Intercityk és csatlakozásra nem vár jelzéssel ellátott távolsági vonatok általában nem várnak csatlakozásra, de gyakorlatban ez is változhat. Amennyiben átszállási igény van, azt célszerű előre jegyezni a jegyvizsgálónak, aki így tájékoztatni tudja kollégáit erről.
Biztosítóberendezési hiba miatti késés
A vasútüzem legfontosabb, ám az utasok számára legkevésé látható eleme a biztosítóberendezés. Ez a rendszer szavatolja a vonatközlekedés biztonságát azzal, hogy megakadályozza a vonatok egymással szembeni közlekedését. A modern biztosítóberendezés egyszerre vezérli a váltókat és a jelzőket is, míg az olyan régebbi berendezéseknél, amelyeket a magyar vasútállomások zömén láthatunk, a váltók állítása kézzel történik. A Balaton déli partján a vonatok irányítása elektronikus, távvezérlő, úgynevezett Központi Forgalomirányító központokból történik. Jelenleg ez a legmodernebb irányítási mód, amivel kiküszöbölhető a forgalmi személyzet igénye az állomásokon.
Ha a biztosítóberendezés elromlik, akkor csak fokozott óvatossággal lehetséges a közlekedés, általában úgynevezett hívójelzés mellett, maximum 15 km/h-s sebességgel. Egy nagy állomás bejárása ilyen tempóval hosszú percekbe telhet, ami késéseket okoz. A forgalomirányítás szintén nehézkesebb, ezért hiba esetén általában többet kell várakozni az állomáson kívül is.
A társvasúttól átvett késés
Az ilyen szöveggel megjelenő késéseket hivatalosan úgy kéne értelmezni, hogy egy másik vasútüzemeltető okozta a késést, így ez a MÁV-nak nem róható fel. Természetesen van olyan eset, amikor ez igaz, tipikusan ilyenek a külföldön késő nemzetközi vonatok. A társvasúttól átvett késés az utóbbi időkben elvesztette értelmezhetőségét, hiszen a MÁV hajlamos olyan vonatok késési indoklásai között is feltüntetni ezt az indokot, amelyek más üzemeltető közelében sem jártak. Ha egy belföldi vonaton ilyet látunk az kevés kivétellel általában azt jelenti, hogy a késést nem tudták máshogy megindokolni.
A tartózkodási idő túllépése
A tartózkodási idő túllépése szintén egy nehezen értelmezhető indok, mivel a vonat többnyire azért késik, mert túl sokat van valahol, ahol kevesebbet kéne lennie. Ezt az indoklást akkor használják, ha más vonatra vagy műszaki hibára nem lehet ráfogni a késést.
A vonat műszaki hibája miatti késés
A műszaki hiba sajnos az öregedő járműállomány velejárója, egyes vonalakon már az is komoly öröm, ha egyáltalán van vonat. A késések között mégis érdekes, hogy párperces csúszást is van, hogy műszaki hiba indokol. Ez általában akkor szokott előfordulni, ha valamelyik kocsi hibásodik meg és csak apró kiigazításra van szüksége az üzemeltethető állapotba való visszatéréshez.
Ha egy mozdony menetrendszerinti közlekedés közben válik működésképtelenné, az igen komoly fennakadást okoz. Egyvágányú pálya esetén meg kell szervezni az elvontatást, amihez valahonnan keríteni kell egy alkalmas mozdonyt. Ilyen jellegű műszaki hiba akkor is okozhatja egy másik vonat számottevő késését, ha a pálya kétvágányú és az elromlott mozdonnyal vonatott vonat mögötti szakaszon nincs olyan kitérő, amelyen áthaladhatna a másik vágányra. Tolatni ilyenkor nem igazán lehet, tehát a működőképes vonat utasai is várakozásra kényszerülnek.
A pálya állapota miatti késés
A pálya általános állapota miatti késést a pályán elhelyezett lassan bejárandó pályaszakasz jelek, azaz lassújelek kihelyezése indokolhatja. Ha a mozdonyvezető ilyen jelzést lát, a vonat sebességét a sebességhatárban meghatározott mértékre kell csökkenteni, hogy elkerülje a pálya további károsodását. Ha viszont a pályán megengedett sebesség csökkentése indokolja a lassabb haladást, ami értelemszerűen hosszabb menetidőt is eredményez, akkor szinte érthetetlen, hogy miért képesek azonos útvonalon haladó vonatok pontosan és pálya állapota miatti késés indokkal közlekedni.
Gyenge mozdonyok?
A Balatoni személyszállítást döntően a V43-as (431) sorozatú villanymozdonyok, azaz Szilik és a 480-as sorozatú villanymozdonyok, azaz a TRAXX-ok dominálják. A Sziliket 1963 és 1982 között építették, azaz a legfiatalabb példányok is több, mint negyven évesek. Tejesítményük 3000 lóerő, amely két vontatómotoron oszlik el. A modern villanymozdonyok átlagos teljesítménye általában jóval magasabb ennél az értéknél, teljesítményük gyakran alulról karcolja a 10 000 lóerőt. Ráadásul, ha a V43-as egyik vontatómotorja meghibásodik (például körtüzes lesz), a mozdony tovább üzemeltethető, ám innentől csak 1500 lóerő teljesítményt tud leadni. A körtüzes mozdonyok üzemeltetése a járműhiány miatt egyáltalán nem ritkaság, igaz ilyenkor általában kisebb teljesítményigényű vonalakra irányítják a korlátozottan üzemképes mozdonyt. A TRAXX-ok esetében jobb a helyzet teljesítményfronton, ezek a mozdonyok több, mint 7500 lóerősek, ám sajnos meghibásodásuk sem ritka.
Baleset miatti késés
Ha a vasúti közlekedés teljesen leáll, az általában a balesetek miatt van. Amikor egy pályaszakaszon baleset történik, azt kötelezően ki kell vizsgálnia a vasúti közlekedés biztonságáért felelős hatóságnak és általában a rendőrségi helyszínelést sem úszható meg. Ilyenkor gyakran előfordul, hogy órákig csak korlátozott üzem lehetséges egy pályaszakaszon, mert a kettőből az egyik vágányt le kell zárni. Ha egyvágányú pályán történik baleset, akkor szinte biztos, hogy a pályaszakaszt lezárják és pótlóbuszozásra kell készülni.
Vasúti baleseteknél két szinte mindennapos eset van:
- Közúti átjáróban történő baleset, ahol vasúti és közúti jármű ütközik. Ha egy vonat egy személyautóval ütközik, mindig a vonat lesz az erősebb. Ha egy vonat egy teherautóval ütközik, akkor már gyakran más a helyzet. Egy nehezebb járművel, például egy ömlesztett árut szállító kamionnal ütközés esetén gyakran esik súlyos kár a vasúti járműben is, illetve a vasúti járművezető is épsége is komoly veszélybe kerülhet.
- Gyalogos átjáróban vagy átjárón kívül történő baleset, amikor a vonat gázol el egy embert. Annak ellenére, hogy a MÁV komoly erőforrásokat fektet abba, hogy a lakosságot a vasúti pályák jelentette veszélyekre oktassa, a gyalogosgázolás sajnos gyakori. Előfordulnak olyan természetű gázolások is, amikor szándékosság van a vonat elé lépésben. A szándékos vonat elé lépések általában megállóhelyeken történnek, ahol sok vonat csak áthalad. Az ilyen gázolások még nagyobb galibákat tudnak okozni, mert az megállók érintett területét ilyenkor le kell zárni, ahol így értelemszerűen a vonatforgalom sem lehetséges. Ráadásul mivel megállóhelyekről beszélünk, még kitérők sem találhatóak a közelben, tehát a vonatokat kétvágányú pálya esetén a legközelebbi állomáson kell terelni.
Természetesen lehetségesek az olyan balesetek is mint a vasúti járművek kisiklása vagy összeütközése, ám ezek szerencsére nagyon ritkák.
A vasúti baleset és a műszaki hiba határterülete a felsővezeték-szakadás és az áramszedő törése is. Felsővezeték-szakadásnak azt az eseményt nevezzük, amikor a vágányok felett kifeszített áramellátó vezeték valami miatt elmozdul a helyéről, esetleg ténylegesen a földre is esik. Ha felsővezeték-szakadás akár egy teljes napra megbéníthatja egy vonal menetrendjét.
Amikor csak a busz segít
Ha a vonat közlekedése nem lehetséges, a MÁV vonatpótló autóbuszt kell, hogy rendeljen a kimaradó járatok pótlására. Ez szinte minden esetben jelentős késéseket okoz, hiszen a bérelt buszt először meg is kell szerezni, aztán oda is kell küldeni. Ha hosszabb időszakra szól a pótlás, akkor lehet, hogy a következő busz már pontosabb lesz, azonban az eljutási idő szinte biztosan emelkedik, hiszen a buszok általában lassabban közlekednek, mint a vonatok.
Ha egy vonal kettévágódik és csak két állomás között kell busszal pótolni, akkor az a vonal többi, pótlással nem érintett részén is komoly késéseket okoz, mivel a rövidített útvonalon közlekedő vonatoknak be kell várniuk a pótlóbuszokat, amelyeknek a menetideje hosszabb. Mivel a menetrend csak úgy spontán nem módosítható, egy egyvágányú pályán minden vonalon közlekedő vonat ugyanúgy késni fog.
Amikor mindenhol megáll az IC
Ha komoly késések alakulnak ki egy vonalon vagy valamelyik vonat műszaki hiba miatt kiesik a forgalomból, előfordul, hogy egy személyvonat kimarad. Ilyenkor valahogy ki kell szolgálni azokat az állomásokat is, amelyeket az Intercity-k nem érintenek. Kézenfekvő megoldás, hogy a távolsági vonatok részére az érintett szakaszon minden állomáson való megállást írnak elő. Ez természetesen komoly késéseket okoz, de még mindig jobb megoldás, mint megszervezni egy teljes buszos pótlást.
Amikor félreraknak az IC elől
A vonatoknak van egy meghatározott fontossági sorrendje. Ez az összes vonalon közlekedő vonatot érinti, de az utasok számára a lényeg ennyi:
- A legfontosabb vonatok az Railjetek az Eurocityk és az Intercityk, ilyen sorrendben.
- Az expressz és gyorsvonatok bár Intercitykhez hasonló megállási renddel közlekednek, az Intercityk elől jellemzően félrerakják őket a fontossági sorrend alapján. Amennyiben egy Intercity vonatra gyorsvonati kocsikat is kapcsolnak, az a fontossági sorrend szempontjából Intercitynek számít.
- A sebesvonatok és a személyvonatok a legalacsonyabbra sorolt személyszállító vonatok. Mivel ezek a vonatok majdnem mindenhol megállnak, kiemelten fontos, hogy a kevesebb helyen megálló fontosabb vonatok elől kitérjenek, hogy ne okozzanak késést. A fontossági sorrend szempontjából a gyorsított személyvonatok és a zónázó vonatok szintén személyvonatnak minősülnek.
Székesfehérvár-Balatonfüred személyvonat halad Balatonkenese és Balatonfűzfő között. Az ilyen és ehhez hasonló személyvonatokat szinte garantáltan félrerakják az Intercityk elől. - Fotó: Juhász Péter/Totalcar
Egy valós példa
Kedd délután rendesen rájárt a rúd a Balaton környéki vonatközlekedésre. Délelőtt Lengyeltótinál kisiklott egy motorvonat, míg délután mozdonyhiba miatt megdöglött egy Balaton Intercity. Érdekesség, hogy nem egy fél évszázados V43-as típus adta meg magát, hanem egy viszonylag fiatalnak számító korszerű TRAXX mozdony. Arra, hogy ilyenkor mennyire borul a vonal menetrendje, ez a Balatonboglár állomás érkező vonatairól készült képernyőfotó a legjobb illusztáció:
A 853-as Tópart Intercity kálváriáját végigkövetve sok a cikkben felsorolt példa bemutatható. A lengyeltóti baleset miatt kimaradó vonatok miatt az Intercity Balatonszentgyörgy és Fonyód között mindenhol megálló személyvonattá változott. Balatonszentgyörgyre még pontosan érkezett, Máriafürdőről már 7 perc késéssel indult, mire Székesfehérvárra ért a késés 80 percre duzzadt.
A vonat a Székesfehérvár és Budapest-Kelenföld közti szakaszon összeszedett még 4 perc késést, ami azért érdekes, hogy a pálya végig kétvágányú és van a menetrendben durván 5 perc tartalék is, azaz ennyivel több időt számolnak az állomások közti útra, hogy minimalizálják a késéseket.
De mi okozott ekkora késést?
A korábban említett mozdonyhiba azt jelentette, hogy egy megfeneklett szerelvényt el kellett szállítani Balatonfenyvesről. Ezt úgy oldotta meg a MÁV, hogy a működésképtelen mozdonyt és mögötte maradt szerelvényt a menetrend szerint közlekedő vonatba kapcsolták, majd együtt húzták fel Budapestre. Ez 11 kocsit és plusz egy mozdonyt jelentett, amelyeknek összes tömege körülbelül 630 tonna. A több, mint 50 éves V43-as sorozatú mozdonyok teljesítménye messze elmarad a 11 kocsi plusz mozdony vonatatásához szükséges ideális teljesítménytől, tehát a vonat csak jóval lassabban tud felgyorsulni, ami komoly késést okoz ha sok helyen meg kell állnia. A késéshez természetesen hozzáadódik az össze és szétkapcsoláshoz szükséges idő is, ami helyenként akár több, mint fél óra is lehet.
Mindezekre jön még rá a szemből érkező vonatok késése és az utasforgalmi ok, ennyi fennakadás ismeretében nem is meglepő, hogy hogy tud egy vonat ennyit késni. Érdekes viszont, hogy a késés indoklása Székesfehérvár után a műszaki hiba helyett pályaállapotra változott.
A felsoroltakon túl természetesen ezer meg egy más ok is lehet, amiért egy vonat késik, a hurrikántól a cápatámadásig, azonban a főbb kulcsszavak mindig azonosak. Ha vonattal utazunk, kiemelten fontos, hogy előre tájékozódjuk, van-e valami menetrendi változás vagy különleges esemény az útvonalunkon és ha a Balatonra készülünk, legyünk szinte biztosak abban, hogy a vonatunk késik valamennyit. Legyünk türelmesek a vonatszemélyzettel, hiszen az ő bűnük általában csak annyi, hogy a MÁV-nak dolgoznak, a késésekhez nem sok közük van.
Borítókép: Budapest-Déli pályaudvar 2024.06.19-én, három nappal a nyári menetrend kezdete előtt. Fotó: Juhász Péter/Totalcar
