- Szép nagy összeget költöttek a kínaiak a villanyautó-fejlesztésekre.
- A leginkább kritizált támogatásokra is, bár ennek az aránya csökkenőben van.
- Van azonban ott is probléma. Az egyik a jövedelmezőség, a másik a csalás.
Kína több mint egy évtized alatt összesen 230,8 milliárd dollárt - Magyarország éves GDP-jénél nagyjából 15 százalékkal magasabb összeget - költött elektromos autókat gyártó iparának fejlesztésére az amerikai Center for Strategic and Internatioinal Studies (CSIS) kutatóintézet számítása szerint.
Talán érdekesebb, hogy ez éves bontásban mekkora átlagos támogatást jelent. A kormányzati hátszél 2009 és 2023 között az elektromos autók értékesítéséből befolyó árbevétel 18,8 százalékát jelentette – mondta Scott Kennedy, a CSIS kínai gazdasággal foglalkozó kutatócsoportjának vezetője. Hozzátette még, hogy az átlag elég nagy eltéréseket takar. A 2017-et megelőző években az autók értékének 40 százaléka jött össze az állami támogatásból, ami 2023-ra 11 százalékra csökkent.
A kutatás eredménye alátámaszthatja az Európai Unió törekvését, hogy a magas állami támogatások versenytorzító hatására hivatkozva büntetővámokat vessen ki a Kínában gyártott villanyautók európai importjára. (A vámháborúról a Made in China visszavág című cikkünkben, itt olvashat részletesen, de érdemes megnézni az alábbi Totalcar Híradót, amelyben kollégánk, Karotta beszél a szabályozásról.)
Az amerikai kormány nem lamentált sokat: nemrégiben 100 százalékos importvámmal terhelte a kínai elektromos autók bevitelét az Egyesült Államokba.
Voltak előjelek
Kennedy szerint a kínai támogatás tartalmazott nem pénzügyi elemeket is, amelyek előnyben részesítették a hazai autógyártókat a külföldiekkel szemben. Ugyanakkor az USA vezetése nem teremtett olyan vonzó feltételeket az autógyártás elektromos átállásához, mint a pekingi kormány. A szakértő odadörgölte országa döntéshozóinak orra alá azt is, hogy ő maga hét intézkedésre tett javaslatot egy négy évvel ezelőtt készült jelentésben arra hivatkozva, hogy baj lesz abból, ha a kínai villanyautó-gyártók felnőnek az ágazat hagyományos cégeinek a nyakára.
A nyugati kormányok azonban halogatták a döntéseket, nem voltak készek arra, hogy agresszív intézkedéseket hozzanak ezen a területen. A kínai állami támogatás árnyoldala, hogy egyes cégek csaltak. A pekingi pénzügyminisztérium jelentése szerint öt autógyártó összesen 1 milliárd jüant (51 milliárd forint) tett zsebre olyan állami támogatásokból, amelyekért cserébe csak kamu fejlesztéseket hajtottak végre. Ugyanakkor a kínai autósok nyitottsága az elektromos átállásra plusz hátszelet adott a helyben gyártott autók népszerűségének erősödéséhez a külföldi (hagyományos meghajtású) autókkal szemben.
Piaci konszolidáció jöhet Kínában
A helyzet mostanra olyan súlyossá vált, hogy a Bank of America szakértői azt tanácsolták a három detroiti gyökerű amerikai autógyártónak, a General Motorsnak, a Fordnak és a Chryslert is birtokló Stellantisnak, hogy vonuljanak ki a kínai piacról. Koncentráljanak a világ olyan autópiacaira, ahol van esélyük labdába rúgni. A kínai autógyártóknak ugyanakkor van egy nagy hiányosságuk. Nevezetesen nem igazán tudnak nyereségesen autókat előállítani.
A legnagyobb cégnek, a BYD-nak becslések szerint az árverseny miatt jelentősen csökkent a profitrátája. Jelenleg egy autón átlagosan 739 dollár (273 ezer forint) profitot tehet zsebre. A Teslánál ezt az adat – szintén jelentős visszaesés után – 2919 dollár (majdnem 1,1 millió forint). A Nio autógyártó startup, amely egyelőre veszteségesen működik, arra számít, hogy tíz autógyártó lehúzhatja a rolót Kínában. Így 20-30 játékos marad a pályán. Kennedy eközben az amerikai és a kínai autóvásárlás-támogatásokat hasonlította össze. Az USA-ban a hazai gyártást támogató feltételek betartása mellett 7500 dolláros (közel 2,8 millió forint) adókedvezmény vehető igénybe, míg Kínában 2023-ban 4600 dollár (1,7 millió forint). Utóbbi körülbelül harmada a 2018-as ártámogatásnak.
