Walter Treser élete

Nyolcévesen már szülei Opel Blitz kocsiját és Sachs motorkerékpárját hajtotta, majd – miközben jármű- és repülőgépmérnöknek tanult – Walter Treser (1940-2021) pályafutását versenyzőként folytatta. De a fejlesztés sokkal jobban izgatta, így 1976-ban átigazolt az Audihoz. A járműfejlesztésre került, ahol 1976/77 telén született meg az állandó négykerékhajtás ötlete, így Walter egyből becsöppent a négykerék-hajtás fejlesztői közé – munkatársai szerették a becsvágyó és kreatív elmét, hamar a vezetőjük lett. Hivatalosan 1977-től ő az állandó négykerék-hajtást fejlesztő osztály projektmenedzsere. Részt vett Skandináviában a tesztvezetések sorozatán, amelyeken VW Iltisben tesztelték a technikát.

A hóval borított utakon az Audinál kifejlesztett katonai terepjáró lenyűgözően demonstrálta összkerékhajtásában rejlő lehetőségeket. „Valójában minden titokban és nagyon kicsiben kezdődött. S bár az elejétől fogva nagy ambícióink voltak, csak később ébredtünk rá, hogy ez lesz az az ötlet, amely megváltoztatja az Audit, a ralit, sőt, talán az egész autóipari világot” – mesélte. Treser munkáját kezdetben még csupán 12 mérnök segítette.

Amikor a kocsinak nevet kellett adni, főnöke, a mérnökzseni Ferdinand Piёch – aki ekkor az Audi fejlesztési igazgatója volt – a Carat nevet javasolta. Ezekben az időkben a nevekre vonatkozó döntési jogkör egyébként Wolfsburgban volt. A Carat nem tetszett Tresernek, a döntő megbeszélésre bevitt egy ugyanilyen nevű parfümöt – az Audi ekkor már rálépett a presztízsmárkává válás útjára, így tényleg nem lett volna jó ötlet egy parfümmel azonosítani büszkeségüket... Bár, hozzáteszem a Carat márkanevű parfüm ma a Cartier családhoz tartozik, ami nívós márka, de ettől nem lett több köze neki ehhez a műszaki vívmányhoz. Szóval Treser – miután sokáig kereste azt a nevet, amely az összes négykerekű Audi általános kifejezésévé válhatna – azt mondta, inkább „legyen quadro!”

Erre Ferdinand Porsche unokája azonnal rávágta, hogy „quattro!” Így dőlt el a névkérdés, maga Walter mesélte el pár évvel korábban nekem ezt a történetet, amikor egy egész napot töltöttünk együtt, s autóival kocsikáztunk, illetve beszélgettünk egy borongós vasárnap. Ekkor készítettem róla a cikk nyitóképét is. A quattro egyébként a hivatalos Audi nyelvezet szerint mindig kis betűvel írandó, minden formában! Szerintem a történet másik karizmatikus és öntörvényű, legendássá vált vezetőjét egy autós lapban nem kell bemutatni, de aki mégis szívesen olvasna róla, annak ezt ajánlom.

Mi térjünk vissza hősünkhöz! Treser karrierje szépen ívelt felfelé, a négykerék-hajtású kocsit és a vastag támogatást kapó versenycsapat vezetését bízta rá főnöke – a quattro ekkor már erős és gyors, de kiforratlan konstrukciónak számított. Így történt, hogy 1981-ben Jürgen Stockmar (= az 1941-es születésű, négykerékhajtás megszállott mérnök ugyanis a Steyr-Daimler-Puch-hoz igazolt) utódjaként az odenwaldi születésű Treser lett a márka első jelentősebb motorsport programjáért felelős vezető a rali-világbajnokságon.

Treser ott volt a tűz közelében, amit rettentően élvezett, hiszen a quattro sikerszériájának kezdeténél bábáskodhatott. Michéle Mouton és Hannu Mikkola voltak a sztárpilótái, ők alkották Walter csapatának oszlopos tagjait – az ő ötlete volt mindkettőjük szerződtetése. Ugyanis Treser csábította az Audihoz az ismert finn raliprofi Hannu Mikkolát (1942-2021), aki 1983-ban a márka első világbajnoka lett. Michèle Mouton szerződtetésével pedig a menedzser már-már szinte puccsot hajtott végre: a francia volt az első és egyetlen nő, aki győzelmet ünnepelhetett a rali világbajnokságon.

Ő egy ma is élő ikon. Ahogy Walter mondta róla: „izgalmas volt látni, hogyan mutatta meg a férfiak világának, milyen teljesítményekre képes. Óriási volt!” Majd szó szót követett, s ahogy Treser mesélte, „bár azt hittük, mindent átgondoltunk (a quattro fejlesztése során – a szerk), még mindig sok új terület volt. Az autó nagy volt, rendkívül nehéz és hajlamos az alulkormányozottságra, annak ellenére, hogy három differenciálműve volt. Plusz egy nagy nyomatékú motorja hatalmas turbókéslekedéssel: ennek elsajátításához és kordában tartásához nagy bátorság és tehetség kellett. Erre csak Walter Röhrl volt képes azonnal.” Ő azonban csak később érkezett a négykarikás gyári csapathoz. Treser versenysportban elért teljesítménye ma is figyelemre méltó: „Walter Treser vezetése alatt az Audi Sport a nemzetközi motorsportot ma is meghatározó erővé kezdett fejlődni” – mondta róla nemrég Julius Seebach, aki akkor az Audi Sport GmbH ügyvezető igazgatója, az Audi motorsportért felelős vezetője volt. „Jelentős szerepe volt a quattro összkerékhajtás fejlesztésében és ennek a technológiának az első jelentősebb motorsport sikereiben. Ez végleg megváltoztatta a márka imázsát.”1981-ben azonban egy tiltott levegőbelépőt alkalmazott a fényszóró helyén, ami miatt a rendezők az Akropolisz ralin diszkvalifikálták csapatát – Treser egy szerencsétlen tűzben égési sérüléseket is szerzett, s mennie kellett, bár Piёch felajánlotta neki, hogy legyen a személyi asszisztense. Nem fogadta el. Kívülről nézte, ahogy 1981 és 1985 között a quattro nagyágyuk – mint Michèle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist és Walter Röhrl – 23 futamot nyertek Audival a rali-világbajnokságban. Húúúú, micsoda idők voltak ezek, szerintem a rali aranykora ez az időszak! Az Audi ünnepelhette a quattro fölényét – 1984 volt a legsikeresebb évük. Mint kiéheztetett drogos a szert, szívtam fel én is minden infót a témában, ami elért hozzám ezekben az időkben, s később. Ezek után szerintem nem kérdés, hogy micsoda megtiszteltetésnek éreztem, amikor a már nyugdíjas Walter évekkel ezelőtt felajánlotta, van egy napja rám. A magamfajta benzinvérűnek annak a napnak minden perce, amit egy ekkora autóipari nagyágyúval tölthet, kincs. Főleg, ha a kocsijait is ő maga mutatja be, s mesél az életéről.

Elmesélte, neki más tervei voltak, nem akart Piёch árnyékában maradni. Ezért otthagyta mentorát, de a kapcsolatuk élő maradt: rendszeres megbízásokat és megrendeléseket kapott később is tőle. Treser önállóvá vált, jól látta meg, hogy a különböző autó kiegészítőkre egyre nagyobb a kereslet – „provokatív és feltűnő kocsikat akartam, amik felkeltik az emberek érdeklődését. A tuningolt Audi akkoriban a különlegességet jelentette” – mesélte azon az ominózus napon. Egész nap fotóztunk és autóztunk s rengeteget beszélgettünk. Szóval indulásának finanszírozásához nagyban hozzájárult a fekete Treser hátsó lámpák eladási sikere. Műhelyében légterelőket, hűtőrácsokat, füstszínű hátsó lámpákat kezdett el gyártani, saját felniket tervezett, a Volkswagen és az Audi szinte mindegyik típusához kínált átalakítást. S bár nem volt az erőssége, ha kellett, a motorokhoz is hozzányúlt. Ezt nem egyedül tette, az Audi technikusai szívesen segítettek neki. Finomították a hengerfejeket, sportos vezérműtengelyeket teszteltek, optimalizálták az áramlási folyamatokat a szívócsatornában és a kipufogórendszerekben. Az üzlet pörgött, mindenki egyedivé akarta varázsolni a kocsiját – a tuningmesterek fénykora volt ez az időszak, a szakmai lapokban szinte mindig szerepelt pimpelt autó bemutatója is.

Ő azonban több akart lenni, mint egy a sok-sok, mindenféle kiegészítőket felcsavarozó járműnemesítő között: autógyártóvá akart válni! Negyven éve eljött a történelmi nap – 1984. május 15-e – amikoris a Szövetségi Közlekedési Hatóság a „Treser”-t független autógyártónak minősítette. Történt ez azért, mert egyik első munkáján, a Walter Treser GmbH quattro roadsterén a saját fejlesztésű alkatrészek voltak többségben, s a Szövetségi Hivatal négy számmal védjeggyé tette a nevet. Treser megkapta a 7673-as számot.

Abban az időben a Treser quattro roadster volt a leggyorsabb és legdrágább dolog, amit az Audi logójával meg lehetett vásárolni: a 250 lóerős motorral 6,6 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet, hogy egészen 235 km/h-ás sebességig meg se álljon. A kocsi csúcspontja azonban nem ez, hanem a hátsó üléssor mögé csukható keménytető volt. A látványos kocsi ára borsós volt, de két Porsche 911 Cabriolet árát kérték érte, így csak 39 darabot adtak el belőle gyártásának hét éve alatt. Akkora durranás volt ez, hogy a Mazda egy szigorúan titkos fa dobozban elküldte neki új 626-osának prototípusát is, hogy készítsenek belőle kabriót.

Az egyre vadabb ötletekkel előálló pénzes vevők közben egymásnak adták a kilincset az ingolstadti Treser csarnok ajtaján, ők pedig nem mondtak nemet. Walter éjjel-nappal dolgozott, s ezt várta el munkatársaitól is. A félmegoldásokat sohasem tudta elfogadni, a tökéletesben hitt, csak a cél lebegett szemei előtt. Műhelyében készült vadászatra és terepjárásra alkalmas, húsz centiméterre emelt hasmagasságú Audi is – a hunter, ami a mai SUV-k előfutára.

Az Avantot is megnyújtották, egy nagy belterű kocsi, a Liner lett az eredmény, a Largo pedig a Treser-féle sofőrös Audi. Senki sem mondhatja, hogy Treser elüldögélt volna a babérjain, egyre többet és egyedibbet akart. Olcsó, a fiatalok számára is megfizethető nyitott sportkocsi lebegett a szemei előtt. 1985-ben láttak neki a tervezésének, a T1/TR1 többféle változatát álmodta meg, lett volna belőle keménytetős, roadster s kabriolet is a versenyváltozat mellett.

A gyártást Berlinbe helyezte – szép summával támogatták ekkor azt, aki munkát vitt a városba. Minden szépnek tűnt, Treserrel madarat lehetett volna fogatni, csarnokában 130 ember ügyködött az ifjúsági sportkocsi megalkotásán.

Hihetetlen munkabírása mellett arra is volt ideje – és kreativitása –, hogy készítsen Volkswagen Polo prototípus tervet a gyárnak. Az Audi 80-ból egy kombit, illetve egy, akkor még Avantgarde-nak hívott Avantot épített. „Akkoriban az Audi még erősen függött a VW-től a termékdöntéseiben, és a Passat Variant védelme érdekében nem akarták, hogy az Audi az Audi 80-ból kombit is építsen, így betiltották azt. Erre Piëch kérte, hogy építsem én meg a 80 Avantot, majd 1987-ben az IAA-n nálam állítottuk ki.”

Amikor az újságírók a sajtónapon Dr. Piёchet kérdezték, miért nem készül Avant a legkisebb Audiból, ő rafináltan ennyit mondott: „jöjjenek velem, mutatok egyet!” Piёch az újságírók gyűrűjében átsétált a Treser standra, ahol ott állt Treser kombija. A vezetőség ekkortól fogva már nem tiltakozott a projekt ellen, így született meg az akkori legkisebb négykarikásból a kombi, ami 1992 nyarától volt megvásárolható. Berlinben közben a 80-as évek végén kerekekre állt pár T1-es és Cupra kivitelű TR1-es, de elfogyott a tőke, a kocsi túl drága lett, s megjelent az olcsó Mazda MX-5-ös és a drága BMW Z1-es konkurencia is, így Treser csődöt jelentett.

„A csőd után nem akartam többet a kocsijaimmal foglalkozni” – mesélte erről az időszakról. Mentőövet az Opel dobott neki, amikoris a Rüsselsheim-iek 1992-től az összkerékhajtású Calibrára épített DTM csapatának vezetését bízták rá – tőle származik a menetközben állítható hátsó légterelő ötlete – majd az előfejlesztésben foglalkoztatták, a csapatot 1996-tól már más vezette.

Többek között a Maxx kisautó és a Lotus alapokra épített Speedster létrejöttében oroszlánrésze volt. Amikor új, szigorúbb európai emissziós szabványokat jelentettek be a jövőre vonatkozóan, az Opel Advanced Engineering and Design részlegén azon dolgozott, hogy milyen lehet a tisztább üzemű kompakt autó a jövőben.

Az 1999-es IAA-n bemutatott, alacsony károsanyag-kibocsátású G90 koncepció azért ezt a nevet kapta, mert 60 lóerős benzinmotorjának CO₂-kibocsátása mindössze 90 g/km. Rendkívül alacsony (0,22) a légellenállási együtthatója is a 750 kilogrammos kocsinak.

A 2003-ban nyugdíjba vonult szakember tevékenysége része a német autótörténelemnek, ő a crossoverek, a CC-k egyik úttörője. Kérdésemre, hogy mit csinálna ma másként, azonnal válaszolt: „nem én csinálnék már mindent, s a finanszírozást szakemberekre bíznám. Egyébként semmit sem csinálnék másként. Versenyző voltam, versenyigazgató, autófejlesztő és autóépítő, de valójában mindig csak egy autórajongó. Óriási szerencsém volt, hogy mindezt megélhettem.” Nyugdíjasként alapítója lett a saját autóit és tulajdonosait tömörítő klubnak, amely az ő mottóját viszi tovább: Treser Club – Autovergnügen. Vagyis autós élvezet, szórakozás.

Ahogy a klub egyik alapítója, Carsten Nitzsche meséli: „klubunk folyamatosan fejlődik. 2005-ben alapítottunk, jelenleg több mint 200 tagunk van, jóval több mint félezer járművel. A korosztály a gyermekkortól a 80 év felettiig terjed, és rendkívül sokféle márka képviselteti magát, természetesen a kemény mag Treser autóval jár. Számunkra nem a jármű típusa és kora számít, hanem az, hogy ki lehet hozzánk illő klubtag. Összeköt minket az „autós móka” hobbija, amit mindenki másként él meg, de szívesen megosztana másokkal. Szokatlanul magas nálunk a női tagok aránya, mert tevékenységeink az egész család számára alkalmasak.

Havi klubestjeink vannak Hamelnben, rendszeres kirándulások márciustól októberig, nagy nyári találkozó Hamelnben május elején, téli találkozó a különböző német autógyártó helyeken január végén, hosszabb külföldi kirándulások” – meséli magukról Carsten, aki maga is autóbolond, korábban írtam már Alpina autóiról. Itt olvasható.

Carsten szerkeszti a klubéletet bemutató nyomtatott (!) újságjukat is.

A legutóbbi klubtalálkozón Carsten egy Treser Ligát adott kölcsön, hogy azt vezethessem. A kocsi leánykori neve Audi B3 80-as, ami szépen mutatja, miből is áll egy Treser-féle külső módosítás.

Más a hűtőrács, rajta a Treser-féle egyes. Fekete lett az index elől, hátul a teljes lámpatest. Az oldalsó és az első-hátsó légterelőket teljesen leengedték az aszfaltig, a kocsi sokkal alacsonyabb, de kedvezőbb lett a légellenállása. Walter azt mesélte erről a kocsiról, hogy a hátsó, csomagtér légterelő nélkül jobb a légellenállása, mint vele... A felnik Treser gyártmányok, ahogy a kormány s a váltógomb is. A technikához nem nyúltak, csak a külcsín módosult. Természetesen minden módosítás TÜV engedélyes, forgalmiba bejegyezve, elvégre egy autógyártó termékeiről beszélünk, még ha az inkább egy kicsi manufaktúra is, de IGAZI autógyártó. Autógyártó, megszállottaknak.