A jármű, vagyis az első Puli története

A minisztérium támogatta

A nyolcvanas évek közepén kifejlesztett Puli mopedautót bizonyára senkinek sem kell bemutatni. A gyatra minőségben készült kisautó nem váltotta meg a világot, a Puli sztori mégis kedves nekünk, hiszen napjainkig ez a legnagyobb darabszámban készült magyar tervezésű és gyártású autó. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a HÓDGÉP Pulija előtt bő 15 évvel egy másik Puliból Győrben három változat is készült. 

Az 1960-as évek közepére a nagyüzemi mezőgazdasági termelést segítő járművekből óriási hiány alakult ki, nemcsak hazánkban, de a KGST más országaiban is. Ezért a Kohó- és Gépipari Minisztériumban (KGM) egy olyan jármű fejlesztésének ötlete fogalmazódott meg, amely kis méretű, egyszerű, a nehéz terepen is mozgékony és nem utolsósorban olcsó is.

A KGM a mintajárművek legyártására a Győri Mezőgép Vállalatot jelölte ki, a jármű tervezését pedig házon belül kívánta megoldani. A KGM iránymutatást is kiadott az új mezőgazdasági eszköz fejlesztéséhez. A minisztérium meghatározása szerint az új járműhöz mintául szolgálhatnak az ekkor már több mint egy évtizede sorozatban gyártott Steyr-Puch Haflinger és Mercedes Unimog típusok.

A Kohó- és Gépipari Minisztérium Tervező Irodai Vállalatnál Kopetka Béla és Réfy Imre vezetésével 1967-ben megkezdődött a nemes egyszerűséggel csak járműnek nevezett eszköz tervezése. A mérnöki gárda a kész terveket 1968-ban mutatta be az illetékeseknek, akik áldásukat adták a prototípusok megvalósítására.  

Elkészül a Puli 751

A mezőgazdasági gépek javításával és alkatrészek gyártásával foglalkozó Győri Mezőgép Vállalat az elkészült tervek alapján 1969-ben kezdte meg az ekkor már Puli 751-esre átkeresztelt összkerékhajtású, fokozott terepjáróképességű jármű mintapéldányának a gyártását. A narancssárgára fényezett, a Steyr-Puch Haflingerre nagyon emlékeztető, nyitott prototípus 751-es 1970 legelejére készült el. Még ebben az évben a tavaszi BNV-n mutatkozott be a nagy közönségnek a sátorvassal és ponyvával szerelt, hátsókerekes 752-es próbapéldány. A kerékképleten kívül a két prototípus műszaki megoldásaiban azonos volt. Mindkét jármű kétszemélyes, platós kivitelben készült.

A protó Pulikba a Trabant kétütemű, kéthengeres, 26 lóerős motorját építették be. Ezzel a teljesítménnyel a jármű 750 kilogrammos teherrel 70 km/h-s sebességet tudott elérni közúton. A jármű fordulóköre mindössze 5,4 méter volt. Akkoriban ezek az értékek kimagaslónak számítottak ebben a kategóriában. Nem is csoda, hogy a korabeli sajtó lelkesedett a sokoldalú Puli iránt. A Kisalföld 1970. május 28-ai számában így ír az újdonságról:

Tervezői arra törekedtek, hogy azonos szerelési egységekből különböző típusokat alakíthassanak ki. A Puli eddig elkészült változatai: a 751-es kocsi összkerékmeghajtású, nehéz terepre, teher- vagy személyszállításra egyaránt alkalmas. Hagyományos kormányzással és kétkerék-meghajtással működik a Puli 752-es. Ez a termék középnehéz terepre, teher- és személyszállításra egyaránt alkalmas. A kiépített útra a Puli 753-as típust ajánlják leginkább a gyártók. Ez a kocsi is kétkerékmeghajtású, hagyományos kormányszerkezettel működik, és ugyanazoknak a feladatoknak az elvégzésére alkalmas, mint rokon tipusai…      

Felfigyeltek rá az osztrákok is

Bár a Puli külsőleg nagyon hasonlított a Steyr-Puch Haflingerre, a magyar változatban voltak olyan műszaki megoldások, mint például a tekercsrugós, független felfüggesztésű lengőtengelyek hosszanti lengőkarokkal. Ezek révén a futóművek összes alkatrésze csereszabatos volt egymással, így a jobb első futómű egy az egyben beépíthető volt a bal első helyére. E műszaki megoldások felkeltették a Steyr-Puch szakembereinek érdeklődését, akik egy kisebb delegációt küldtek hazánkba a prototípusok megtekintésére és kipróbálására.

A nem túl acélos teljesítményű hajtásrendszer ellenére az osztrák mérnökök elképedtek azon, hogy a Puli milyen jól viselkedik sárban, homokon, szántóföldön, valamint köz- és dűlőúton is. Ezért az osztrákok a magyar járműkoncepciót továbbfejlesztésre érdemesnek, kooperációban történő gyártásra érettnek gondolták, de a sorozatba már a Puch motorjait kívánták beépíteni. A Steyr-Puch Triebkopf (Fejegység) koncepciójához épp kapóra jött a Puli, ugyanis a magyar jármű adottságai tökéletesen megfeleltek az osztrák tervezésű jármű alapjaihoz.

A Triebkopf rendszer lényege az volt, hogy az tulajdonképpen egy motoros fülke, amelyhez különböző, egyszerű alvázra épített felépítményeket (például; teherautó, tartálykocsi, permetező, útfestő, tűzoltó…) lehetett kapcsolni. Persze ha a megrendelő Triebenkopfjához kért alvázat is, azt is kaphatott. Ezzel a megoldással az osztrákok a felmerülő összes vevői igényt szerették volna lefedni. Az együttműködést a Győri Mezőgép 1970 végén írta alá a Steyr-Puch képviselőivel, majd 1971-ben egy 20-24 darabos (ezzel kapcsolatban eltérőek a források) Triebenkopfpróbasorozat készült Győrben.

A minisztérium már nem támogatta

A KGM utasítására 1971 végén a Győri Mezőgép szerződést bontott az osztrákokkal, így a Triebenkopf gyártását nem folytatták tovább a Steyr-Puchnál sem. Hogy a KGM miért ölte meg a projektet, arról semmilyen forrást sem találtam. Van, akik szerint a szovjetek, mások szerint az NDK-ban lévő, a Pulihoz és a Triebenkopfhoz nagyon hasonló feladatú IFA Multicar miatt kellett hirtelen félbeszakítani az osztrák-magyar kooperációt. Ugyanis mind a szovjetek, mind a németek megijedtek a kapitalista konkurenciától, ezért a hazai döntéshozók arra szánták el magukat, hogy felfüggesztik a gyártást.

Mivel azonban erre a döntésre a KGM semmilyen magyarázatot nem adott, az a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy a minisztérium egyik túlbuzgó funkcionáriusa állíttatta le a gyártást attól félve, hogy mit gondolnak majd az oroszok, illetve a németek, ha megtudják, hogy a mezőgazdasági gépgyártásuk konkurenciáját hoztuk létre egy tőkés ország segítségével.

A Mezőgép újra megpróbálta

A 80-as évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a KGST piacokat kiszolgáló hazai vállalatok egyre nagyobb veszteséget termelnek. A magyar állam tulajdonában lévő ipari vállalatoknak súlyos problémát jelentett, hogy a KGST piacaira szánt termékeikbe sokszor kénytelenek voltak nyugati, tőkés ország által gyártott, részegységeket beszerelni. Ezeket az alkatrészeket valutában (a legtöbb esetben dollárban) kellett kifizetnünk, míg a KGST-n belüli országok az elkészült terméket transzferábilis rubelben fizették ki. Az árfolyamkülönbséget viszont a cégek tulajdonosa (a magyar állam) nem fizette ki a vállalatoknak, ezért azok egyre csak halmozták a veszteségüket.

Sok állami vállalat úgy próbált nyugati valutához jutni, és ezzel csökkenteni a veszteségeit, hogy tőkés piacokra szánt termékeket fejlesztett. Nem tett másként az ekkorra Rekard Győri Mezőgazdasági- és Mechatronikai Gépgyártó Vállalatra átnevezett Győri Mezőgép sem. Hogy a vállalat minél több valutához juthasson, a Roboplan céggel közösen kifejlesztette a zárt fülkés ROKAR motoros triciklit. A kimondottan kistelepüléseken belüli, illetve rövidtávú szállításra tervezett triciklibe az MZ motorkerékpár 150 köbcentis motorját építették be. A Fiat 126p Kispolszki számos alkatrészét tartalmazó járművet az 1986-os BNV-n mutatták be, ahol igen nagy érdeklődés mutatkozott a ROKAR tricikli iránt. A mintajárművet 1987-ben és 1988-ban is bemutatták különböző kiállításokon, illetve rendezvényeken, de a 350 köbcentis Jawa motoros triciklik sorozatgyártásának beindításához már nem volt tőkéje a győri gépgyártó vállalatnak, ezért 1988 végén lekerült a napirendről a ROKAR sorozatgyártása.

Az osztrákok egy Triebkopfot megtartottak az utókor számára, ami a Puch judenburgi múzemában tekinthető meg. Ezzel szemben nálunk sem a három Puli 700-as, sem a ROKAR motoros tricikli nem maradt fent, pedig mindkét jármű érdekes momentuma a magyar járműgyártás történetének.