A magyar légtér az egyik legszűkebb keresztmetszet Európában

Európán belül divatos összehasonlítani a repülést a vasúttal, ám az ilyen összehasonlításokról többnyire a gyorsaság és nem a késések gyakorisága miatt hall az ember. A vasúton tapasztalható késésekről még júniusban emlékeztünk meg, most a repülésen a sor. A cikk elkészítésében segítségünkre volt két, a magyar légiirányítást belülről jól ismerő iparági forrásunk.

Kapacitáshiány

A vasútnál gyakran hallani a pályakapacitás hiánya által okozott késésekről, ám a levegőben ezt nehéz egyértelműen elképzelni. A közhiedelemmel ellentétben a légiirányítók nemcsak a repülőterek tornyaiban ülnek, van egy nagy központi irányítótermük, ahonnan az országos légteret felügyelik. Az ország feletti légtér horizontálisan és vertikálisan is területekre (szektorokra) van osztva. Az adott területen belül tartózkodó repülőgépekért két irányító a felelős, az egyikük (Executive controller) kapcsolatban van a pilótákkal a frekvencián, a másikuk (Planner controller) pedig a forgalom tervezésével és a más szektorokkal való koordinálással segíti a munkát. Egy párosra természetesen nem lehet végtelen számú repülőgépet terhelni, így az ország fölött haladó gépek száma mindig limitálva van, annak függvényéven, hogy éppen hány irányító dolgozik egyszerre.

Tehát minél több irányítónk van, annál nagyobb a légtér kapacitása is. Ha a légtér kapacitása elfogy, új repülőgépek már nem haladhatnak be a területre, így kerülőre vagy várakozásra kényszerülnek. A kerülés egyértelmű, viszont a várakozás a levegőben nehézkes, hiszen ha a légtér szélén kéne körözni, a repülőknek egy idő után elfogyna az üzemanyaguk. Azért, hogy az ilyen kapacitáshiányos időszakokat áthidalják, a repülők csak akkor indulhatnak el, ha az útvonaluk mentén található légterek biztosan tudják őket fogadni. Tehát simán előfordulhat, hogy a gép azért várakozik a reptér betonján, mert 1000 kilométerrel arrébb munkaerőhiány van a légiirányításban.

De miért van munkaerőhiány?

Az már szinte közhely, hogy a légiirányítás az egyik legjobban fizető hivatás. A mérleg másik serpenyőjében persze ott van, hogy nem nagyon fordulnak elő olyan légibalesetek, ahol ne lenne legalább 100 halálos áldozat és több tízmilliárdos az anyagi kár. Ezt az irányítókra terhelt felelősséget nehéz egyszerű fizetési számokkal kiegyensúlyozni. A hivatás ezen felül a szigorú képzési elvárások és munkakörülmények miatt is népszerűtlen a fiatalok körében.

A Magyarország feletti légtérért az állami tulajdonú légirányító vállalat, a HungaroControl Zrt. a felelős. A vállalatnál a legnagyobb baj a távolkörzeti, azaz ACC (Area Control Center) irányítóknál van. Iparági forrásunk szerint körülbelül 40 távolkörzeti irányítót kéne egyik napról a másikra munkába állítani ahhoz, hogy megfelelő színvonalú szolgáltatást lehessen nyújtani. Gábor szerint a helyzeten nem segít a munkaerő elvándorlása sem, hiszen a légiirányítás mindig angol nyelven, nemzetközi szabályok szerint történik, ezért pont ugyanúgy kell irányítani a légiforgalmat Nyugat-Európában, mint Budapest felett. A pályát gyakran hagyják el azért is, mert nyugodtabb, kisebb felelősséggel járó munkára vágynak.

A HungaroControlnál természetesen folyamatosan toboroznak, de az évente induló kétéves képzésekre nehezen tudnak húsznál több alkalmas jelöltet találni, miközben a kitűzött céllétszám 30 fő feletti. A szakember szerint a kevés alkalmas jelölt miatt próbáltak enyhíteni az alkalmassági feltételeken (ami az elmúlt években, étvizedekben egy többkörös rendkívül nehéz teszt-sorozat volt és egy ember életében csak egyszer próbálkozhatott vele!), de így is kevesen jutnak el addig, hogy elvégezzék a képzést. Az alkalmassági vizsgálatokon megfelelő kevés jelölt közül is sokan vannak, akik mégsem vállalják a tanfolyamot, hiszen a tanulókkal aláíratják, hogy amennyiben valamilyen okból a tanfolyam elhagyása mellett döntenek, ki kell fizetniük a képzés költségét, ami több tízmilliós tétel is lehet.

Forrásunk szerint a vállalatvezetés összetétele sem segít a helyzeten. Van olyan vezető, akinek leváltásáért az irányítók többsége aláírt egy petíciót is, de ezt elsöpörték. A légiirányítóktól a sztrájkjogot is lényegében elvették azzal, hogy olyan minimumszolgáltatási szintet határoztak meg, amely miatt alig van hatása egy munkabeszüntetésnek.

A Nemzetgazdasági Minisztérium alá tartozó HungaroControlnál ráadásul nemrég az önkéntes tartalékosi katonai szolgálatot is bevezették, amely szintén komoly ellenállásba ütközött az irányítók között, ám végül tíz önkéntes elvállalta, így nem kellett félni attól, hogy kötelezővé teszik. A program célja egyébként az volt, hogy hadiállapot esetén növeljék a befogható katonai légiirányítók számát, ám a program második felvonásába a kevés légiirányító jelentkező miatt már más területek alkalmazottai is bekerültek, hiszen sokan így reméltek jó pontokat a vállalatvezetéstől.

A munkaerőhiány megoldásával nagyot javulna az irányítási kapacitás, ami jelentősen csökkentené a járatkéséseket, és nem a magyar légtér lenne az egyik legszűkebb keresztmetszet Európában.

Az időjárás

A repülés, kiemelten a fel és leszálláskor különösen érzékeny az időjárási körülményekre. Ha egy nagyobb vihar jelenik meg a radaron, a magaslégtér kapacitása is lecsökken, hiszen a repülés biztonsága érdekében a veszélyes körülményektől (pl. villámlás, jegesedés, turbulencia) távol kell tartani a gépeket. Ilyenkor sokkal komplikáltabb lesz az irányítás feladata, hiszen kisebb lesz a repülőgépek által használható fizikai tér, a forgalom nagyobb lesz. Ilyenkor kifejezetten gyakoriak a késések, hiszen a kapacitáshatáron üzemelő légtérbe nehézkesen lehet új gépeket engedni.

A repülőterek fogadóképessége

Egy repülőtéren ritkán van több két futópályánál, azaz egyszerre legfeljebb két gép tud fel- és leszállni. A gépek így akkor is kénytelenek egymásra várni, ha a légtérben lenne kapacitás. A repülőtéren a földi kiszolgáló személyzet száma is befolyásolja a működést. A koronavírus járványkor jelentősen visszaesett a forgalom, ezért sok embert küldtek el az ágazatból, az akkor keletkezett hiányt azóta sem sikerült megfelelően pótolni. Ha több gépre jut kevesebb földi kiszolgáló, akkor a fordulóidő lelassul, és a gép tovább foglalja az adott állóhelyet, ami szintén késést okozhat.

Földi kiszolgálás

Ha egy repülőgép késik, akkor a földi kiszolgáló személyzet kapacitását újra kell osztani. Lesz egy holt időablak, ahol a földiek csak várnak, míg egy másik időpontban, amikor a késő járat megérkezik, előfordulhat, hogy egyszerre több gépet is ki kellene szolgálniuk.  Ez megint csak torlódást, majd további késést eredményezhet.

A fapadosok és a fordulóidő

A fapadosnak nevezett, alacsony árakat kínáló légitársaságok azért tudnak nagyon olcsók lenni, mert a lehető legjobban kihasználják a repülőgépeiket. A repülőgép minden más járműhöz hasonlóan csak akkor termel pénzt, ha épp mozgásban van, tehát utasokat szállít, így minél többet fordul egy adott napon, annál jobban megéri üzemeltetni. A repülőtéren egy forduló alatt a gépből ki és be kell rakodni a poggyászokat, ki kell takarítani és fel is kell tankolni, ami feszített ütemtervet eredményez.

Ha az ütemterv borul, akkor késik a visszaindulás, ami megkéseti a következő fordulót, és a nap végére már több órás késéseket is összeszedhet az adott repülőgép. Sok nyugat-európai repülőtéren késő este és éjszaka teljes fel és leszállási zárlat van érvényben a lakosság védelme érdekében. Ha egy késés miatt a repülő nem ér oda időben a célállomásra, akkor kitérő repülőtérre irányítják, ahonnan aztán egyéb módokon kell megoldani az utasok eredeti célpontra szállítását.

Ha a buszoztatás nem jelentene elég bajt, ilyenkor jogosan adódik a kérdés, hogy mi lesz azokkal az utasokkal, akik az átirányított géppel utaztak volna el a repülőtérről. Ők általában egy törölt járatot és visszatérítést kapnak, nem jellemző, hogy őket is elutaztatják a kitérő repülőtérre.

A háborús helyzet

Mióta Oroszország 2022 februárjában megtámadta Ukrajnát, az ukrán légtér teljes repüléstilalmi zóna. Az eddig Ukrajnán áthaladó repülőgépek a repülési tilalom miatt kerülőútvonalra kényszerülnek, ami szinte mindig a kelet-magyarországi légtér. Ez extra terhelést jelent az amúgy is kapacitáshiányos irányításnak, továbbá az is előfordul, hogy a pilóták nem hajlandóak a megadott biztonsági távolságra (5 tengeri mérföld/kb. 9,2 km) megközelíteni az ukrán légteret.

Mennyire rossz a helyzet?

Ha a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret összehasonlítjuk az utasforgalom szerint hasonló prágai Vlaclav Havel, illetve portói Francisco de San Carneiro repülőtérrel, két nagyon különböző adatot kapunk. A vizsgált kora esti időszakban, azaz július 8-án 18:45 és 19:45 között a budapesti repülőtérre 12 járat érkezett, amelyek átlagosan 9 percet késtek. A prágai reptérre ezalatt 16 járat szállt le, átlagosan 12 perc és 45 másodperc késéssel, míg Portóban 7, amelyek mind pontosak voltak. Az budapesti repülőtérhez képest több mint kétszeres utasforgalmat bonyolító, de földrajzi szempontból releváns Bécsi Nemzetközi Repülőtér a vizsgált időszakban 31 járatot fogadott, amelyek átlagosan 6 percet és 56 másodpercet késtek.

Na de vajon a repülők késnek többet vagy a vonatok?

Ehhez az összehasonlításhoz fogjuk Budapest legforgalmasabb pályaudvarát, a Nyugatit, illetve a repülőteret, és vessük össze a vonatok pontosságát az azonos időszakban. 18:45 és 19:45 között 13 vonat érkezett a Nyugati Pályaudvarra, amelyek átlagosan 4 percet és 51 másodpercet késtek. Összehasonlításképp a bécsi főpályaudvarra érkező vonatok az azonos időszakban átlagosan 23 másodpercet késtek a reptér 6 perc 56 másodperces adataihoz képest. Az adatokat elnézve tehát kijelenthető, hogy a légiforgalomban, ahol a közlekedés három dimenzióban és szabadpályán lehetséges, sokkal nagyobb a késések valószínűsége, mint a kötöttpályát és gyakran elavult technológiákat használó vasúton.

Ha jót akarunk...

Mint korábban említettük, a fapados légitársaságok fordulóidejei és az irányítási kapacitás szűkössége miatt estére többórás késéseket is összeszedhetnek. Ha nyáron esti járatra akarunk helyet foglalni, mindig érdemes átgondolni, hogy mentális állapotunk mennyire bírja ki az esetleges többórás késést, neadjisten a járat teljes törlését. Ha a járatot törlik, az EU-s jog szerint választhatunk, hogy jegyár-visszatérítést, átfoglalást vagy indulási repülőtérre való visszatérést kérünk a légitársaságtól. Ha a járattörlésről nem értesítenek minket a járat indulása előtt legalább 14 nappal, akkor kártérítésre is igényt tarthatunk.

Ez jól hangozhat, ám a törvényben van egy nehezen értelmezhető kitétel: A légitársaság abban az esetben nem köteles kártérítést fizetni, ha a törlés rendkívüli okból történik. A légiforgalmi irányítás által hozott döntések a rendkívüli esetek közé tartoznak, tehát ha a légitársaság járatát azért törlik, mert nincs megfelelő irányítói kapacitás, akkor az utas így járt.

A tömegközlekedés fenntarthatósága az egyéni közlekedéssel szemben évtizedek óta elfogadott tény, ám a repülés mint mód nagy energiaigénye miatt továbbra is a nehezen fenntartható és a kifejezetten környezetszennyező szint között lebeg valahol félúton. Régóta mondják, hogy az Európán belüli repülést le kell váltania a vasútnak a klímacélok elérése érdekében. A fejlesztési tendenciákat és a jelenlegi helyzetet elnézve egyre inkább úgy néz ki, hogy mind a nemzetközi vasúti, mind a légiforgalom annyira megbízhatatlan, hogy a kiszámítható utazás lassan csak autóval lesz lehetséges.