Katasztrófa, ami a gödöllői HÉV-en történik és javulás egyelőre nem várható

A H8-as HÉV az Örs Vezér tere és Gödöllő között közlekedik. A teljes vonalat átlagosan 50 perc alatt teszi meg, 20 megállón keresztül, ez idő alatt keresztül megy egyebek között Cinkotán, Kistarcsán, Kerepesen és Mogyoródon.  A teljes útvonal tulajdonképpen végigmegy a teljes magyar valóságon, érintve kimondottan jól szituált, tehetősebb környékeket és közvetlen szomszédságukban szegényeket és problémásakat egyaránt. Az utóbbiak közé tartozik a Kistarcsa kórház, Kerepes és Zsófialiget megállók. Mondhatni egy teljesen átlagos vonalról van szó, de az elmúlt években mégis az egyik legveszélyesebbé vált. És ez nem csak a bulvárhírek által okozott érzés, hanem több szerv és hivatali személy is alátámasztotta:

• A MÁV-Volán csoport elismerte, hogy romlott a vonalon a közbiztonság az utóbbi időben.
• Kerepes polgármestere, Gyuricza László is sokszor megemlíti, hogy problémás az érintett vonal.
• A rendőrség 2024 első felében 49 a HÉV-en történt bűncselekményről számolt be, ezek alapján 20 esetben indult büntetőeljárás.
• A MÁV-HÉV vezérigazgatója egy háttérbeszélgetésen elmondta, hogy a rendészek 2024 első felében 1634 alkalommal intézkedtek a H8-ason, míg a többi HÉV-vonalon csak 556-szor (ebben az olyan esetek is benne vannak, mint a jegy nélküli utazás).

A gödöllői (és valamelyest a csömöri) HÉV közbiztonsága nagyjából 2020 környékén kezdett szignifikánsan romlani. Kettő durva bűncselekmény 2021-ben történt a vonalon, mindkét esetben egy-egy nőt próbáltak megerőszakolni, kirabolni. Egyik eset januárban, a másik júniusban történt. Az utóbbi elkövetőjét a rendőrség negyven órán belül elfogta, a bíróság első fokon négy év börtönre ítélte.

A januári eset után az RTL Híradó felvette a kapcsolatot egy csömöri férfival, aki az elmúlt időben több mint 200 zaklatásról szóló esetet gyűjtött össze – vagyis a gödöllői HÉV-vonal biztonsága tényleg nem az elmúlt pár hónapban romlott.

A környéken élők számára nem meglepetés, de legtöbben a kerepesi és kistarcsai szegregátumokat és a velük járó droghelyzetet hibáztatják a helyzet kialakulása miatt. Ezen helyek problémái nem újak, de az elmúlt pár évben jelentősen romlott a helyzet, sokak szerint azért, mert a Hős utcai gettó megszűnésével a drogvásárlás Kerepesre és Kistarcsára terelődött. Ezt Kerepes polgármestere is hangoztatja, de helyi csoportokban is igen könnyen találhatunk közel sem pozitív kicsengésű történeteket Kerepesről, Kistarcsáról vagy a rajta áthaladó HÉV-ről, de ismerősi körökből sem nehéz rossz élményeket hallani:

„Egy család ült a kocsi egyik végében, ahol az apuka az öt év körüli kislányt üvöltve fenyegette, hogy megöli és eltöri a nyakát”  – mesélte egy Kistarcsán lakó barátom.

„Hát már nem szomjasan szálltak fel és beült mellém [egy férfi, a Szerk.], és kb. csak rá néztem és így izélt, hogy mi van, kérek a borából? Oda akarta adni, hogy igyak” – írta egy ismerősöm, aki gyakran közlekedik a H8-as vonalon.

„Kirabolták a fiamat! (...) fényes nappal a Szabadság úton körbe állték és elvették 500 forintját. Szerencsére elég volt nekik és nem bántották. De ez az élmény elég volt nekik, hogy többet nem megy gyalog dolgozni a nyári munkára” – olvasható egy kistarcsai Facebook csoportban, amit júliusban tettek ki.

„Két hét alatt rendet teszünk”

A vonalat több módon lehetne ismét biztonságossá tenni a szerelvények hozzányúlása nélkül. Egyik megoldás, az állandó rendőri jelenlét a problémás környék megállóinál. Ez viszont jelenleg csaknem kivitelezhetetlen, ugyanis a hatóság létszámhiánnyal küzd (ezt egyébként jól szemlélteti az a példa is, hogy az egyik környékbeli üzlet parkolójába korábban szerveztek egy illegális találkozót, amit az áruház jelentett a rendőrségnek, de ők előre közölték, hogy erre nem lesz járőrük). Így marad az alkalmankénti ellenőrzés.

Mivel a szerelvényen belül a kocsik között nemhogy átjárni, de átlátni sem lehet, a járművet jelenleg csak úgy lehet hatékonyan felügyelni, ha minden részbe élőerős védelem lenne. Ez egy csúcsidőn kívül közlekedő jármű esetében összesen legalább három embert, a csúcsidőben csatolva közlekedő vonatokon pedig minimum hatot jelent. 

Emiatt pedig felállítottak egy mobil védelmi csoportot, ami hétfőtől bármilyen bejelentésre ki tud vonulni a vonalon 6–8 percen belül. A HÉV rendészek pedig testkamerát kapnak, valamint a többi HÉV-vonalról átcsoportosítva növelik a rendészeti létszámot a gödöllői járatokon. Első körben három hónapja ezt már elrendelték, és a napokban további 15 fővel növelik a rendészek számát H8-as, H9-es vonalon .

A XVI. kerületi polgármester a napokban pedig arról számolt be, hogy a rendőrség a következő intézkedéseket rendelte el:

• Állandó rendőri jelenlét az Örs vezért terei HÉV végállomásnál és vonzáskörzetében 4.00-24.00 között.
• Rendszeres ellenőrzés a HÉV budapesti szakaszára 2024. augusztus 16-ig 8.00-20.00 óra között.
• Heti egy alkalommal komplex ellenőrzés 14.00-20.00 óra között.

Viszont ezek valószínűleg nem orvosolják a problémát hosszútávon, már csak abból kiindulva, hogyha valahonnan elvesznek erőforrást, akkor arra később szükség lesz. Továbbá az is kérdéseket vet fel, hogy miért pont abban az időszakban nem ellenőrzik a szakaszt, amit sokan kritikusnak tartanak; ez a 20-24 óra közti tartomány. Sokak szerint a HÉV-ek bekamerázása hozná a megoldást, de itt már egy összetett probléma áll a háttérben.

Mi a gond a HÉV-ekkel?

A gödöllői és a csömöri HÉV vonalakon 1971 és 1983 között gyártott NDK-s LEW MX és MXA motorvonatok közlekednek. A járműveken gyártásuk óta nem történt nagyobb mértékű modernizáció, így nemcsak légkondi, de biztonsági kamera sincs rajtuk. A szerelvényeket bekamerázni éppenséggel be lehetne, csak ehhez rengeteg olyan munkaóra kellene, amelyet egyáltalán nem éri meg beleölni ilyen korszerűtlen és rossz állapotú járművekbe. Az egyetlen valódi megoldás tehát a korszerű járművek beszerzése.

Mivel a jelenlegi HÉV járművek egyedi paraméterekkel rendelkeznek, valószínűleg az új szerelvények legyártása az átlagosnál is több időt venne igénybe. Az európai járműgyártók leterheltsége miatt jelenleg is öt éves szállítási időkkel kell számolni, egyedi terveztetés esetén ez még több időt vehet igénybe. A HÉV vonalakra járműbeszerzés még kiírva sincs. Ez azt jelenti, hogy miután egy körülbelül egyéves közbeszerzési eljárás után kiválasztják a győztest, az elkezdi tervezni és gyártani az új vonatokat, amelyek akár 2030-ra meg is érkezhetnek. A jelenlegi járműveknek viszont nincs még hat éve. Igaz, hogy 10 éve is pont ugyanezt mondták és az NDK-s szörnyek még mindig robognak – valahogy.

A gödöllői HÉV helyzetében valódi előrelépést jelentene a 2-es metróval való összekötés tervének megvalósulása is. A járműcserére viszont mindenképp szükség lesz, hiszen a járművek nem kompatibilisak egymás vonalával. A 2-es metró teljesen más feszültséget használ, mint a HÉV, ráadásul nem felsővezetékből, hanem harmadik sínből kap áramot. A metrókocsik ráadásul nem alkalmasak nem szintbeli peronról történő beszállásra sem, azaz a HÉV-ek alacsony megállóit nem tudnák használni. Az egész projekt egy soktízmilliárdos nagyberuházást igényel, amire valahogy úgysem lesz pénz, inkább elköltik egy huszonvalahanyadik Duna-hídra vagy egy új autópályára.

Opció a használt jármű?

Nagyvasúti járműproblémák enyhítésére gyakran jelentenek átmeneti megoldást a használt járművek, ám ez itt nem megoldás, ugyanis a budapesti HÉV vonalak több szempontból is különlegesek. Egyrészt nem szabványos méretűek a járművek igaz, a méretkorlátozás okát jelentő Batthyányi téri alagút viszont a gödöllői hévnél értelemszerűen nem faktor. Másrészt a HÉV vonalak felsővezetékében 1000V-os egyenfeszültség van, azaz a jelenlegi infrastruktúra a világ egyetlen másik vasúti járművével sem kompatibilis. Tehát amennyiben átállítjuk a felsővezetékben futó feszültséget 1,5 KV-osra, amelyen számos európai országban például Hollandiában vagy Franciaországban is sztenderdizált feszültség, fel kéne újítani az áramellátó rendszer lényeges elemeit, illetve az összes járművet egyben kéne lecserélni és nem lehetne tovább használni egy régi szerelvényt sem.

Alternatív megoldás?

Egy HÉV-et pótló buszjárat valószínűleg némiképp javítana az utasok biztonságérzetén – bár buszon is láttunk már rémisztő jeleneteket –, azonban férőhelykapacitás szempontjából irreális elképzelés. A csatolva járó szerelvények kapacitása ugyanis hivatalosan ezer fő feletti. Ezt a kapacitást 120 fős buszokkal pótolva 8-9 busz kéne egyetlen HÉV szerelvény kiváltásához, azaz egy teljes pótlás körülbelül 80-100 busszal lenne kivitelezhető, de a HÉV-hez képest lassabban és zsúfoltabban. Átmeneti megoldás lehet, hogy a legveszélyesebb időszakokban mentesítő buszokat indítanak azoknak, akik a leginkább veszélyben érzik magukat. A buszoztatás viszont azért is probléma, mert a hév pályája sok helyen nem a közúttal párhuzamosan halad, a megállók érintése így nagyon meghosszabbítja a járat menetidejét.

Alternatív opció jelenleg a Volánbusz járatai (például 410-es és 441-es vagy 317-es). Viszont ezek sokkal ritkább menetrenddel rendelkeznek, a közlekedés is sokkal jobban befolyásolja menetidejüket, valamint a férőhely is limitáltabb – cserébe sokkal biztonságosabb, mivel egy légtérben van az összes utas, valamint elsőajtós felszállás van.

Megoldás lehetne még, a megállók lezárása úgy, hogy oda csak érvényes jeggyel vagy bérlettel lehessen csak bemenni. Erre vannak külföldi példák is, nyilván ez is jelentős költségekkel járna illetve minden kerítés átugorható vagy átmászható, de biztosan jelentősen megszűrné illetve csökkentené azoknak a számát, akik a közösségi közlekedésre alkalmatlan állapotban vannak.

Sziszifuszi munka

A gödöllői HÉV megoldására irányzó próbálkozások Sziszüphosz büntetéséhez hasonulnak. Az állandó rendőri és rendészeti jelenléttel elérhető lenne a domb teteje, de a létszámhiány miatt ez egy idő után kifullad és kezdődik minden az elejéről. Szemmel látható változást a HÉV vonalak megújítása (vagy a kettes metróval való összekötése) hozna. Közlekedésen kívül pedig a szegregációk felszámolása. A valós megoldások irányába viszont nemigen történik kormányzati szinten erőfeszítés, csak ígérgetés.