Az intermodális logisztika egy nagyon bonyolultnak tűnő, mégis pofonegyszerűen megmagyarázható kifejezés, amely nagyjából a kerék feltalálása óta része az emberiség életének. Most a szárazföldi szállítás módvariálásában rejlő lehetőséget fejtjük ki.
Az intermodális kifejezés akár a 2020-as évek jelszava is lehetne a logisztikában és a tömegközlekedésben, annyit halljuk manapság. A szót bonyolultsága miatt szeretik a különböző átadóünnepségeken és tervpályázatokon hangoztatni, pedig csak annyit jelent, hogy más üzemű járműre való áthelyezés. Az egyik legklasszikusabb példa erre a postakocsi. Eleink rájöttek, hogy vasúton gyorsabban megtehetik a nagyobb távolságokat a küldemények, azokat pedig sokkal egyszerűbb az állomásról szétteríteni a városokban, mint egy sokkal kisebb kapacitású lovaskocsin végighurcolni a feladó postájától a címzett otthonáig. A közúti szállítás fejlődésével azonban, a mód rugalmasságát és alacsonyabb tőkeigényét látva a posták lassan, de biztosan elhagyták a vasúti szállítás gyakorlatát, ezzel felszámolva a postai intermodalitást, már ami a szárazföldet illeti. A légiposta ugyanis köszöni szépen jól van.
A világ távolsági fuvarozása azonban mára már nem csupán a postából áll, lényegében minden termelési folyamatnak van olyan állomása, amelyhez valami olyasmi kell, amit a világ másik felén állítanak elő. Szállítani ugyanis olcsóbb, mint megfizetni a helyi munkaerőt. Így érkezünk az intermodalitás egyik legfontosabb eszközéhez, amit úgy szokás csúfolni, hogy 40 lábas konténer.
Bár hazánkban a negyven lábas konténerek fordulnak elő a leggyakrabban, a világ logisztikája a fuvarozási egységben a 40 lábas konténer felét, a 20 lábas konténert tartja számon. Ez a TEU, azaz a Húsz láb Egyenértékű Egység (Twenty-foot Equivalent Unit). Ebben a mértékegységben adják meg például a legnagyobb konténerszállító hajók kapacitását, amelyek jellemzően 20-25 ezer TEU-sak, azaz 10-12 ezer darab egyenként több, mint tíztonnás 40 lábas egységet nyelnek el. Összehasonlításképp egy vonatra körülbelül 30-40, egy kamionra pedig pontosan egy darab 40 lábas konténer fér fel. A nagy konténerszállító hajók rákfenéje, hogy nem tudnak bármilyen kikötőben kirakodni és természetesen szárazföldön sem érnek sokat. Így Európa fő konténerkikötőit elérve a konténereket a második leghatékonyabb módon szállítjuk, azaz vonatra pakoljuk őket. A tengerek vad és a közutak talán még vadabb világából azonban a vasúttal egy szigorúan szabályozott térbe csöppenünk, limitált kapacitással, jelzőkkel, váltókkal és nagy sebességekkel.
A mumus: a pályakapacitás
Szárazföldön árut szállítani azért nehéz, mert mindig figyelembe kell venni egy csomó korlátozó tényezőt. Ha a tengeren hajózunk, elég még egy hajót építenünk és máris dupla annyi áruval szelhetjük a habokat, de a közúton és legfőképp a vasúton egyáltalán nem hasonló a helyzet. Lehet egy vállalatnak bármennyi mozdonya, ha a pálya annyira zsúfolt, hogy a fenntartó csak egyetlen vonatot enged közlekedni. Ezért a logisztikai lobbi folyamatosan a pályakapacitás bővítését akarja elérni, míg a politikai érdek általában ennek az ellenkezője. Ennek az az oka, hogy a vasúti fejlesztéseket, főleg a tehervonatit, nem egyszerű megértetni a lakossággal, így nem válthatóak gyorsan és egyszerűen népszerűségre, ellenben rendkívül drágák. Viszont eközben Európa lassan belefullad a kamionforgalomba, az autópályákon naponta több halálos baleset is történik, miközben csak szökőévente hallunk arról, hogy a vasút hibájából sérült vagy halt volna meg valaki.
De nézzünk végre egy megoldást, az intermodális pótkocsi-terminált. A háromtengelyes európai félpótkocsi a közúti szállítmányozás leggyakrabban alkalmazott eleme. A félpótkocsi mérete körülbelül azonos egy darab 40 lábas konténer méretével, a konténerrel ellentétben viszont sokkal egyszerűbben rakodható, jobb a variálhatósága és a nehéz acélhéjat sem kell magával cipelnie a járműnek. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a pótkocsikat nem csak nyergesvontatókkal lehet elhúzni. Létezik ugyanis olyan vasúti kocsi, amely pont erre hivatott.
A rakodás így pofonegyszerű. A szállítmánnyal érkező kamion egyszerűen rátolat a vasúti kocsi kifordított alvázára, majd lecsatolja a pótkocsit. A pótkocsi innentől kezdve percek alatt rögzíthető a vasúti kocsi erre kialakított részéhez és már indulhat is a vasúti szállítás. A rakodáshoz nem kellenek speciális gépek, csak egy egyszerű betonplacc, amelyen felületbe süllyesztett vágányok futnak keresztül.
Az intermodalitás legnehezebb részét, az átrakodást tehát gyorsan letudtuk, de ideje a buktatókról is beszélni. Egy ilyen vonatra ugyanis körülbelül 40 darab félpótkocsi fér fel, míg az M0-s déli szektorán nagyjából egy perc alatt halad el ennyi kamion, ha nagy a forgalom. Ez a közlekedési rend tehervonatoknál elképzelhetetlen, hacsak nem fejlesztik jelentős mértékben a pályakapacitást. Amennyiben képesek lennénk percenként egy tehervonatot átjuttatni a Dunán és ezzel együtt az országon, akkor gyakorlatilag kiürülhetne a tranzit teherforgalom az M1-M0-M5 tengelyről, szükségtelenné téve az autópályák további kapacitásfejlesztését.
Kinek lenne jó ez?
A személyautóval utazóknak szinte biztosan. Az autópályák átlagsebessége mindenesetre jelentősen nőhet akkor, hogyha az autóknak nem kell folyamatosan tranzitkamionok konvoját előzgetniük és a balesetveszélyes előzések kockázata is nagyot csökkenne. Ráadásul a pályafenntartáson is rengeteget lehetne spórolni, hiszen az autópályák aszfaltját leginkább a nehézgépjárművek károsítják, az autóforgalom hatása szinte elhanyagolható.
A vasúti közlekedés mindemellett sokkal energiahatékonyabb, ráadásul a járművezetők száma is jelentősen mérsékelhető, hiszen egy 40 félpótkocsit továbbító tehervonatot mindössze egy ember vezet. A vasúti pályaüzemeltetés persze munkaerőigényesebb, mint a közúti, de ezen munkaerő létszáma nem függ jelentősen az áthaladó vonatok számától.
Az utazó munkaerő létszáma tehát alacsonyabb. Egy tehervonaton egyszerűen cserélhető a mozdonyvezető, így simán előfordulhat, hogy a munkaerő minden nap ugyanott kezd és ugyanoda is tér vissza. Ez a foglalkoztatási mód sokkal kevésbé viseli meg az embert, mint a folyamatosan kamionban alvás, ráadásul a munkaerő vezénylése is egyszerűbb, ha mindenkinek van fix munkakezdési helyszíne.
Mi a probléma?
A közúti félpótkocsik vonatra ültetése tehát egy látszólag egyszerűen elkezdhető művelet, de a nagy volumenű bevezetésnek komoly rendszerszintű akadályai vannak. A legfontosabb probléma, hogy az államnak nem érdeke a teherautóforgalom vasútra helyezése.
Amennyiben Magyarország központi költségvetését böngésszük, megtalálhatjuk, hogy az állam 2024-ben 447 milliárd forintnyi bevételt remél a megtett úttal arányos útdíjak tételétől (teherautók és buszok) és további 102 milliárdot az időarányos útdíjaktól (személyautók). Az útdíjrendszer működési költsége a bevételekhez képest elhanyagolható, mindössze 54 milliárdos éves tétel. A költségvetésben emellett találunk egy 110 milliárd forintos tételt, amely az állami közútfejlesztések kiadása. A bevételből a kiadásokat kivonva tehát azt látjuk, hogy az állam közel 400 milliárd forintot keres évente a közúthálózaton, a vasútra terelés pedig csak jelentős állami tőkebefektetés után lenne lehetséges. Tehát amíg a költségvetés mozgástere szűkös, addig az állam nem fog olyan nagyberuházásokba kezdeni, amelyek nem térülnek meg azonnal.
Így adódhat, hogy amíg a jelentős vasútfejlesztések elmaradoznak, a gyorsforgalmi úthálózat folyamatosan nő. Ezt a gondolkodásmódot az Európai Unió is ismeri, ezért már jópár éve egyáltalán nem ad pénzt közútfejlesztési projektekre, ellenben hatalmas vasúti beruházásokat támogat. A tagállamok így maguk kell kigazdálkodják a közútfejlesztési pénzeket, a vasútfejlesztést viszont sokáig megoldotta helyettük az EU. Magyarországon többek között azért maradtak el ennyire a vasútfejlesztések, mert a költségvetés szüntelenül az uniós forrásokra támaszkodva akart vasútat építeni, amelyek politikai okok miatt egy ideje nem érkeznek.
A rendes, közúttal versenyképes vasúti kapacitás kialakításhoz tehát politikai akarat szükséges, amely jelenleg úgy tűnik, nincs.
A vasútüzemre való átállás másik fő korlátja a nagyon magas belépési tőkeigény. Kis vállalatként bőven ki lehet gazdálkodni egy vontató lízingköltségét, míg egy mozdony finanszírozása vagy egy vasúti logisztikai cég felbérlése már sokkal komolyabb anyagi hátteret igényel. A nagy küszöb miatt jelenleg csak pár nagy logisztikai vállalat foglalkozik ilyen vonatok üzemeltetésével. Az ilyen cégeknek jellemzően ezres nagyságrendben vannak kamionjaik, így könnyen találnak egy vonatra elegendő azonos irányba tartó félpótkocsit.
Ahhoz tehát, hogy a már létező műszaki megoldásainkkal környezetbarátabban, biztonságosabban és kényelmesebben szállíthassunk tulajdonképpen bármit, a következő csillagok együttállására van szükség:
- Kell olyan vasúttársaság, amely a kisebb logisztikai cégek számára is elérhető feltételek között közlekedtet tehervonatokat. Egy ilyen vonaton akár 40 különböző társaság félpótkocsija is lehet, amelyek azonos irányba, például Ausztria irányából Románia felé tartanak.
- Kell olyan vasúti pálya, amelyen kiszámíthatóan, pontosan és alacsony zavarérzékenységgel haladhatnak tehervonatok, elsődlegesen a tranzitirányokba.
- Kell egy olyan politikai szereplő, aki vállalja, hogy mindezt megvalósítja.
Miért népszerűtlen a vasútépítés?
Egy vasútvonal bár jóval kevesebb helyet foglal el és kisebb tájseb is, mint egy autópálya, általában mégis komoly lakossági tiltakozások közepette lehet csak felépíteni. A vasútépítések az autópályaépítésekhez hasonlóan hosszadalmasak, komoly zajhatásokkal és munkagép forgalommal járnak, azonban a zöldmezősen épített autópályákkal ellentétben a vasútvonalak nyomvonala ritkán változik. Ez azt is jelenti, hogy a vasútépítések gyakran városközpontokban vagy közlekedési csomópontokban történnek, ellentétben egy szántókat átszelő autópályával.
A vasútvonalaknak általában ráadásul szinte teljesen egyenesnek kell lenniük. Ilyenkor a vasútnak mindent alárendelve gyakran épületeket kell elbontani vagy területeket kisajátítani. Ez szinte minden esetben a lakosság heves tiltakozását váltja ki, mert az emberek hajlamosak kizárólag a lokális pillanatnyi érdekeikre gondolni a közérdekkel, illetve a saját hosszútávú érdekeikkel szemben.
Hogy nézhetne ki egy vasúti elkerülő?
A V0-ás vasúti elkerülő ötlete viszonylag régre nyúlik vissza, viszont a jelenlegi vasútvonalakat rendesen fejlesztve is komoly kapacitástöbbletet lehetne elérni kritikus helyeken. A legnagyobb szükség Duna hidakra lenne. A vasúti Duna hidak fejlesztése és építése ugyanis az elmúlt években elfelejtődött, ellenben a közúti hidak gombamód szaporodnak. Ameddig nem épül zöldmezősen egy optimális nyomvonalon vezetett vasúti elkerülő, addig költséghatákony lenne számbavenni, hogy milyen infrastruktúránk van jelenleg, és azzal kezdeni valamit.
A V0 alapvető célja az Ausztria felől érkező egyes és a Kelet-Európa felé haladó 100-as vasútvonal összekötése Budapest érintése nélkül. A nyomvonal további célja lehet az éppen felújítása alatt álló 150-es (Budapest-Belgrád) vasútvonal jobb bekötése is, ugyanis a kapacitásbővítés alatt álló déli körvasútról jelenleg csak úgy lehet átjutni a vonalra, ha a vonatok Ferencvárosban irányt váltanak. Ez egy tehervonatnál nehezebb művelet, ugyanis az irányváltáshoz a mozdonnyal a szerelvényt körbe kell járni, azaz a mozdonyt le kell akasztani, majd egy másik vágányon átmenni vele a szerelvény másik végére, ahonnan visszaakasztás után lehet a másik irányba továbbhaladni.
Jelenleg a V0 megvalósításához a következő vasúti mellékvonalakban érdemes gondolkodni:
Székesfehérvár-Komárom (5-ös számú) vasútvonal
Az 5-ös vonalon pár éve hozta vissza a személyszállítást a halálból a MÁV, azóta rohamosan növekszik az utasszám a vonalon. A vasútvonal teherforgalmi potenciálját az mutatja legjobban, hogy tavaly az egyes vonal felújításakor kivágták a személyvonatokat a vonalról, mert azok a MÁV szerint nem fértek el a tehervonatok mellett, amelyek kerülő útirányon közlekedtek. A vasútvonal mellékvonal létére egyébként kifejezetten jó állapotú, nagy részén tartható a 80 km/h-s sebesség is. A vonal nem villamosított és a biztosítóberendezése, illetve jelzőrendszere az 1800-as évek végét idézi. Ahhoz, hogy a vonalat elkerülőként lehessen használni, korszerű biztosítóberendezést és még egy vágányt is ki kéne építeni a villamosítás mellett.
(Szabadbattyán)-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs (44-es számú) vasútvonal
Ez a vonal bár hivatalosan fővonalnak minősül, hasonló állapotban van, mint az 5-ös. A pálya jól elbírja a tehervonatokat is, viszont nem villamosított és kapacitása is csekély. A megfelelő kapacitásbővítés itt is elengedhetetlen, amennyiben a vonalat elkerülőként kívánjuk hasznosítani.
Pusztaszabolcs-Dunaújváros-(Paks) (42-es számú) vasútvonal
A pálya itt villamosított, viszont csupán egyvágányú és semmilyen szempontból sem egy mai darab. A megfelelő körülményekhez itt is szükség lenne a kétvágányúsításra, illetve a biztosító berendezés korszerűsítésére is.
Dunaújváros környéke – híd kell.
A vonatokat át kell vinni valahogy a Dunán. Ha a legegyszerűbb utat választjuk, akkor Dunaújvárostól északra kellene átvezetni a vasutat a Dunán. A 70-es évek végén a hadsereg pontonhídon egy hadgyakorlat keretein belül már vezetett át vasútat egy nyomvonalon, de teljes értékű átkelő soha nem épült. Egy Duna híd a személyforgalom számára már régen bezárt 151-es (Kunszentmiklós-Tass-Solt-Dunapataj) vasútvonalat vehetné célba, amelyet alapjaiban kéne újjáépíteni a feladathoz.
Kecskemét-Fülöpszállás (152-es számú) vasútvonal
Az összes vizsgált vonal közül talán ez van a legrosszabb állapotban. A személyszállítás régen megszűnt, a tehervonatok pedig maximum 20 km/h-val közlekedhetnek a pályán. A pálya elhanyagoltsága ellenére összekötő szerepe jelentős, hiszen ez a vonal köti össze a Budapest-Belgrád vasútvonalat a (Budapest)-Cegléd-Szeged vasútvonallal. A vonal fejlesztése Kecskemétnek is előnyére válna, hiszen jelentős szakaszán szolgálhatna a teherforgalom mellett agglomerációs vasútvonalként is.
Akkor el fognak tűnni a kamionok?
Az ország autópályáinak forgalmi helyzete alternatívákért kiált, ami a tranzitforgalom kezelését illeti. Az autópályák túlterheltek, fenntartásuk komoly pénzekbe kerül, kapacitásbővítésük pedig nehéz és nagyon helyigényes. A jelenlegi vasútvonalak alapjaira építhető alternatív V0 egy költséghatékonyabb, kevesebb nyűggel járó és gyorsabban kivitelezhető projekt, mint zöldmezőben építkezésbe kezdeni, ráadásul a jelenlegi hálózat sugárirányúságának problémáin is sokat javíthatna. A fejlesztés megvalósítása bár nem kerülne bele a világ összes pénzébe, még a Budapest-Belgrád vasút csillagászati árával számítva is körülbelül annyit kellene rákölteni, mint amennyit két év alatt keres az állam az autópályákon, a közlekedéspolitika vasútellenes megnyilvánulásait elnézve erősen a jövő zenéje.
Borítókép: Kamionok torlódnak az M0-s autóúton baleset miatt. Forrás: Mihádik Zoltán/MTI
Címlapkép forrása: HELROM és MTI
