Nem lesz egész Budapesten 30-as sebességkorlátozás. De lesz másmilyen!

A Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Közlekedésbiztonsági Stratégia célkitűzése az, hogy 2030-ig 50 százalékkal csökkenjen a budapesti közúti közlekedés halálos áldozatainak száma, 2050-re pedig nullára. Jelenleg hetente egy ember hal meg a fővárosban közlekedési balesetben – hangzott el egy háttérbeszélgetésen, amit a BKK tartott, és ahol részletesen ismertették a stratégia egyik legfontosabb elemének, a fővároson belüli közlekedés sebességszabályozásának részleteit. A BKK mint stratégiai közútkezelő vesz részt a program kidolgozásában és végrehajtásában.

65 km/h sebességű gázolásánál a gyalogosok 80 százaléka nem éli túl a balesetet

A balesetek kimenetelét és a sérülések mértékét jelentősen befolyásolja a sebesség. Gázolásnál, ha az autó sebessége 30 km/h, a gyalogosok 10, ha 65 km/h, akkor 80 százaléka nem éli túl a balesetet, a lakott területen belüli 50 km/h sebességnél pedig ez arány 40 százalék, vagyis négyszer nagyobb az esélye a tragédiának, mint 30 km/h-nál. Éppen ezért a stratégia legfontosabb intézkedései a járművek sebességének csökkentéséhez kapcsolódnak.

Bár korábban terjedt egy olyan fals információ, hogy egész Budapest területén 30 km/h sebességkorlátozást vezetnének be, most kiderült, hogy erről szó nincs, sőt a sebességcsökkentés kimondottan progresszíven történik, ráadásul azt ígérik a szakemberek, hogy folyamatosan monitorozzák azokat az útszakaszokat, ahol csökkennek a sebességhatárok.

A módszertan

A jelenlegi Kresz szerint lakott területen 50 km/h a megengedett maximális sebesség, ettől azonban a közútkezelő saját hatáskörben eltérhet. Ahhoz, hogy mely útszakaszokon szükséges a csökkentés, első lépésben a BKK szakemberei bekategorizáltak minden budapesti utat, részben az alapján, hogy mennyire erős vagy gyenge az adott út közterületi szerepe – mondta el a cég mobilitásfejlesztési igazgatója, Bodor Ádám. Hozzátette, egy gyorsforgalmi útnak, vagy autópályabevezetőnek viszonylag kicsi a közterületi jellege, hiszen nincs rajta gyalogos vagy kerékpáros forgalom, miközben egy lakóövezeti utcának éppen ellenkezőleg, kimondottan erős ez a jellege. A különböző sebességkategóriákat részben a közterületi szerep alapján kell belőni. A gyorsforgalmi utak sebességhatárai 50-70, a főutak 30-70, a gyűjtőutak 30-50, míg a helyi utak vagy utcák esetében 20-40 km/h között kell, hogy legyenek.

A módszertan következő része, hogy a BKK adatelemzői megvizsgálták az elmúlt kilenc év rendőrségi baleseti statisztikáit, illetve ehhez hozzávették a Waze felhasználói által jelentett helyzeteket is, amelyek között számos olyan kisebb baleset van, ahová rendőrt nem hívtak a helyszínre. Az adatokat a mesterséges intelligencia is értékelte, figyelembe véve, hogy mi befolyásolhatja a balesetek kockázatát, kiszűrték azokat az útszakaszokat, ahol egyértelműen a sebességcsökkentés lehet a biztonságosabb közlekedés kulcsa. Az AI segítségével nemcsak statisztika készült, valószínűséget is számítottak a jövőre nézve, és a modell 90 százalék feletti pontossággal jósolta meg a balesetek számát. Ez alapján lehet priorizálni, hol kezdjék a sebességcsökkentést, hol érhetik el vele a legnagyobb hatást.

Az Attila úton kezdődik, felkészül a Szentmihályi út

Először az I. kerületi Attila út Mikó utca és Alagút utca közötti szakaszán módosítják a legnagyobb megengedett sebességet 50-ről 40-re – hozzá kell tenni, hogy a Mikó utca és a Vérmező közötti szakaszon már eddig is 40 km/h volt a maximális megengedett sebesség. A szakemberek szerint az 50 km/h-s sebességhatárnál a szakasz baleseti statisztikája 43 baleset/év/km, ami 19-re csökkenthető az új sebességkorláttal.

A következő lépésben a Szentmihályi út egy közel 1 kilométeres szakaszán csökkentik a sebességhatárt 60 km/h-ról 50-re, amitől a baleseti statisztika 45 baleset/év/km-ről 18-ra változhat. Ahogy Bodor Ádám elmondta, a további útszakaszokat hétről-hétre folyamatosan vonják majd be a programba.

Nyilvánvaló, hogy az autósok egy jelentős része minimum szkepticizmussal fogadja majd a változásokat, de érdemes megnézni a külföldi példákat. Londonban hasonló intézkedéseket követően 46 százalékkal csökkent a balesetek és 25-tel a halálos sérülések száma. Brüsszelben 55 százalékkal, Zürichben negyedével csökkent a végzetes balesetek száma.

Persze önmagában a sebességkorlátozás nem megoldás, hiszen a betartáshoz kellenek a tudatos és szabálykövető közlekedők. Önmagában a korlátozó tábla nem elég, egyéb infrastrukturális beavatkozásokra is szükség van, ami lehet egyebek között sávelhúzás, sávszűkítés – a szakemberek szerint ez kvázi automatikusan csökkenti a forgalom sebességét –, az adott útszakasz teljes keresztmetszeti átalakítása vagy a személygépkocsikon kívüli közlekedési módok megfelelő kialakítása. Emellett párhuzamosan szükség van a közúti ellenőrzésekre, itt például megoldás lehetne, ha a rendőrségen kívül az önkormányzatok kezében is lehetnének bizonyos ellenőrzési és/vagy akár büntetési lehetőségek. A közúti ellenőrzés kiemelten fontos lenne a csúcsidőn kívüli időszakokban, hiszen a legdurvább sebességhatár átlépések ilyenkor történnek.

Természetesen adott az a kérdés, hogy ezen intézkedések növelik-e a főváros dugóit. A szakemberek szerint bizonyos helyeken akár javulhat is a torlódási helyzet, mert egy útszakasz folyamatosan változó sebességhatárai inkább segítik a torlódások kialakulását, így most az is szem előtt van, hogy egy nagyobb útszakasz egységes sebességhatárral rendelkezzen. Ugyanakkor a dugó nemcsak sebességfüggő, sok összetevős probléma, ezeket is fontos lenne megvizsgálni, de az biztos, hogy ha kevesebb a baleset, kevesebb a torlódás is.

A BKK ígéri, hogy folyamatosan monitorozza majd az új sebességhatárokkal ellátott utakat és az eredményekről is folyamatosan kommunikál. Az is biztos, hogy mindig lesznek közlekedési konfliktusok, de nem mindegy ezek gyakorisága és főleg nem mindegy a kimenetelük.