Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche még 1989-ben felvetette, hogy ha csinálnának egy Porsche-minőségű terepjárót, akkor az emberek boldogan megvennék. Akkor elképzelhetetlen volt a márkáról, hogy tényleg csinál egy ilyet, de a '90-es évek elején anyagilag piros zónába került a Porsche, így meglépték az elképzelhetetlent: megalkották a Porsche SUV-t, a gyártó megmentőjét.
A Porsche mindig is lapos sportautóiról, főleg a 911 szériáról volt ismert (aminek sztoriját itt, itt és itt olvashatod), a róluk készült plakátok pedig rengeteg gyerekszoba falán díszelegtek. Ez viszont önmagában nem elég ahhoz, hogy egy cég sikeres legyen.
Az 1991/92-es pénzügyi évben mindössze 23 060 új Porsche talált gazdára. A '96-ban bemutatott Boxster enyhített valamelyest a német gyártó helyzetén, de közel sem annyira, amennyire szerették volna. Így a vezetőségnek egyértelművé vált: egy legendás modell (911) és egy mondhatni olcsóbb verziója (Boxster) nem lesz elég, kell egy harmadik modell is, de ők sem tudják, hogy pontosan mi.
Project Colorado
Észak-Amerikában és Ázsiában ekkortájt kezdett igazán divattá válni az egyterű, és az SUV-k is felfutóban voltak. A Porsche mindkét szegmensen gondolkozott, ám végül az utóbbi mellett tette le voksát, de úgy, hogy ne csak egy sima városi terepjárót készítsenek, hanem olyat, ami az off-road szegmensben is kompetens.
Így kapta meg a Porsche tervezési részlege és vezetője az egyik legnagyobb kihívást: készítsenek egy olyan autót, ami megfelel a fent említett támpontoknak, elfér benne öt ember csomagjaikkal együtt, és mindez beleillik a márka imidzsébe. Ez lett a Colorado projekt.
Harm Lagaay és csapata nekiveselkedett a kihívásnak: SUV-ba ültetni a Porsche DNS-t. Lagaay a modell 20. évfordulóján így foglalta össze a feladatot: „Egyáltalán nem volt könnyű kifejezni a Porsche márka identitását egy olyan autóban, amelynek egyáltalán semmi köze nem volt a vállalatunk meglévő modelljeihez”. Kifejtette, hogy a dizájnerek egy teljes évig tervezték az első fényszórókat, hogy azok egyszerre illjenek a Cayenne formatervébe, legyen és felismerhető bennük a 996-os Porsche 911. Az egy évnyi tervezés meghozta gyümölcsét, a Cayenne egyértelműen Porsche formát öltött. Ebben az is segített, hogy motorházteteje is hasonlít a 911-ére, pedig ezt a mérnökök ellenezték.
A mérnökök kezdetben szögletes motorháztetőt javasoltak, mivel ez megkönnyítené a légszűrőhöz és a fényszórókhoz való hozzáférést. A tervezők viszont kitartottak eredeti tervüknél és inkább a légszűrőt helyezték máshová – ezt viszont a mérnökökkel közösen tervezték.
A következő tevezési kihívás az autó oldalprofilja volt. A Cayenne a Volkswagen Touareggel együtt készült, ezért a két SUV szélvédője és mind a négy ajtaja azonos. „Könnyű alábecsülni, hogy az ajtók mennyire meghatározzák egy autó oldalát. A hátsó ajtó mögött talán még egy méter van, és elöl is csak egy kicsivel több, így ezen a területen kell felismerhetőt alkotni” – mondja Michael Mauer, aki 2004-ben váltotta Lagaayt.
A touareges hasonlóságot nemcsak a Cayenne oldala, hanem a beltere is elszenvedte. Ugyan próbáltak a lehető legtöbb, Porschékra jellemző jegyet elhelyezni a kabinban, mint a bal oldalt található gyújtáskapcsoló, de a műszeregységet már nem sikerült teljesen egyedivé varázsolni, a fordulatszámmérőt nem tudták középre tenni.
Mindent vagy semmit
A publikum a Cayenne-ről 1998-ban hallhatott először, amiről nem titkolták, hogy közös projekt részeként azonos platformra épül a Volkswagen Touraeggel. Az azonos felépítés ellenére mindkét gyártó saját motorjait használta és saját futóművet fejlesztett az autókhoz. A platform kifejlesztéséért a Porsche felelt, míg a Volkswagen a nagy darabszámú gyártáshoz szükséges szaktudásával (és anyagi hátterével) járult a projekthez.
1999-ben a Porsche úgy döntött, hogy nem külföldön, hanem Németországban, pontosabban Lipcsében szeretné építeni a Cayenne-t, ehhez el is kezdtek felhúzni egy gyárat, amit végül 2002 augusztusában tudtak átadni. Addig a Volkswagen pozsonyi gyárában készült a Cayenne karosszériája (a Touareg pedig teljes mértékben itt készült), amit aztán Szászországba szállítottak, és építettek készre.
A Cayenne első és második modellgenerációja egyaránt Lipcsében, később pedig Osnabrückben gördült le a gyártósorról. Ehhez képest a Cayenne harmadik generációját 2017-ben már Pozsonyban gyártották, hogy Lipcsében további kapacitást teremtsenek a Panamera és a Macan számára.
A bejelentés után mintegy négy évet kellett várni, hogy a közönség fizikai valójában is láthassa a márkaidegen Porsche SUV-t. 2002 szeptemberében, a Párizsi Autószalonon volt a világpremier, amit kimondottan pozitív fogadtatásban részesült, a Porsche egyenesen világsikerről beszél, teljesen jogosan: a Cayenne azonnal felülmúlta az eladási várakozásokat.
20-ra jött az ász
Eredetileg azzal számoltak, hogy évente 25 ezer példányt adnak el. Ehhez képest az éves eladások száma a 35 ezret súrolta, az első generációból végül 276 652 darab talált gazdára. Az embereknek bejött a V8-cal szerelt családos Porsche a Cayenne S esetén 340, a Cayenne Turbo esetén 450 lóerővel.
A modell azóta is sikeres, sorra húzza be a gazdasági negyedévek legkeresettebb terméke címet a Porsche jelentéseiben. Idén szeptemberig több mint 77 ezer Cayenne-t adtak el, vagyis a Porsche SUV iránti lelkesedés nemhogy lankadt, többszörösére nőtt. Jelenleg a harmadik generáció faceliftjénél tartunk.
Így nem meglepő, hogy 2020-ban már az egymilliomodik Cayenne gyártását ünnepelhették, ami egy piros GTS verzió lett. A második sikertermék a Cayenne kistesója, a Macan, ami 2014 óta van velünk.
Így menekült meg a gazdasági csődtől a Porsche a kétezres évekre. Ugyan azóta sokat változott a márka, de a 911 utáni vágyakozás megmaradt, csak már nem a szobák falán, hanem a telefonok háttérképekén csorgatjuk rá a nyálunkat. Ezt pedig a Cayenne-nek köszönhetjük.
