Szerdán jelent meg a G7 gazdasági portálon egy elemzés, amely a MÁV jegyárbevételeinek és jegykezeléshez kapcsolódó költségeinek összevetéséből azt hozta ki, hogy a MÁV akár ingyenes is lehetne, annyira csekély az önmagában vett jegyértékesítési haszon. Az elemzés közgazdasági aspektusaival nehéz vitatkozni, azonban a vasútüzemet messze nem ennyire egyszerű ingyenessé tenni.
Ingyenes-e már most a MÁV?
Amennyiben az ember eddig is vonattal utazott, érezheti ezt, hiszen egy korábbi kombinált vidéki buszos, vonatos, illetve budapesti utazáshoz havonta egy körülbelül 5000 forintos buszbérletet, egy kilométer függvényében is rendkívül drága, akár 50-60 ezer forintos vasúti bérletet és egy 9500 forintos Budapest bérletet kellett vásárolnia. Jelenleg ez nagyságrendekkel kisebb kiadás, hiszen havonta 18900 forintért utazik az összes vonaton, buszon, budapesti járaton korlátlanul, és amennyiben diák, ez az egész 1890 forintba fáj neki.
Mondhatnánk, hogy ez irreálisan olcsó, azonban az látszik, hogy nálunk sokkal gazdagabb országokban is hasonló áron vannak az univerzális bérletek. Németországban 49 euróért (19700 forint) korlátlanul utazhatunk az összes város összes helyi járatán, illetve az ország összes regionális vonatán, tehát a távolsági közlekedésre ugyan nem jó, cserébe jóval több helyi bérletet spórolhat vele a kedves utas. Ausztriában évi 1095 eurós (438 ezer forintos) áron vásárolhatunk Klimaticketet, amely az alpesi országban közlekedő összes járatra érvényes, legyen az akár helyi busz, vagy távolsági nagy/emelt sebességű vonat. Az utasszámok mindkét országban nagyot nőttek és a rendkívül fejlett vasúthálózat is gyakran nyöszörög a hatalmas utasszám miatt.
Abban mindenesetre igaza volt a bevezetéskor a módosítás anyagi vonzatairól elképesztően pozitívan nyilatkozó közlekedési tárcának, hogy a jegyárbevételben nem lesz nagy különbség a korábbi évekhez képest, ugyanis az nagyjából változatlan. Azt, hogy ebbe az összegbe beleszámítanak-e a budapesti tarifareform miatt Budapesten értékesített bérletek, nem derül ki pontosan.
Az ingyenessé tétel elve
Amennyiben ingyenes vasúti közlekedésben gondolkozunk, fontos átgondolni a díjszabási módosítás mögött rejlő elvet. Amennyiben ugyanis csak a vonatokat tesszük ingyenessé és a buszok továbbra is fizetősek maradnak, az nem jó megoldás, hiszen a párhuzamosságok felszámolása érdekében – sajnos – számos helyen buszközlekedés van vasút helyett. Amennyiben mindent ingyenessé teszünk, megtarthatjuk a helyfoglalás rendszerét vagy teljesen el is vethetjük azt, ebben az esetben viszont komoly többletterhelést kapnak majd a távolsági vonatok, ezekről később lesz szó. Amennyiben viszont a helyközi közlekedés is ingyenes, az utasok jogosan várnák el a helyi közlekedési vállalatoktól, hogy szintén tegyék szolgáltatásukat ingyenessé, ám ezt sok önkormányzat valószínűleg nem engedhetné meg magának. Amennyiben a helyi közlekedés fizetős, a helyközi meg ingyenes lesz, az tovább rombolhatja a városszerkezetet, ösztönözheti a szétterülést és az agglomerációk kialakulását.
A jegyvizsgáló probléma
A vasúton látható jegyvizsgálók és mondjuk a villamosokon dolgozó jegyellenőrök tevékenysége hasonlónak tűnik, de egyáltalán nem az. A jegyvizsgáló, hivatalos nevén vezető jegyvizsgáló (rövidítve vjv.) amellett, hogy az utasok utazási jogosultságát ellenőrzi, forgalmi feladatot is ellát. Ez azt jelenti, hogy egy jegyvizsgálónak teljes vasútforgalmi vizsgára van szüksége egy többszáz oldalas anyagból, míg egy hagyományos ellenőr kizárólag az utazási feltételeket és a díjszabást kell, hogy ismerje.
1.2.141. Vezető jegyvizsgáló
Személyszállító vonatnál szolgálatot végző valamennyi vonatkísérő forgalmi szempontból rendelkezésre jogosult vezetője.
Az E.2. sz. Fékutasítás előírásainak megfelelően jogosult és kötelezhető a fékpróba megtartására, továbbá végzi személyszállító vonatok, szerelvényvonatok vonatfelvételét.
A vonatnál a részére kijelölt kocsiban végzett kereskedelmi tevékenységén kívül az Utasításban meghatározott esetekben:
a mozdonyvezető mellett figyelő szolgálatot lát el, szükség esetén tolatást vezet. Ha a vonatnál egyedül teljesít szolgálatot, akkor a jegyvizsgáló teendőit is ellátja.
- F2. számú forgalmi utasítás, MÁV pályavasúti főigazgatóság
A vasúton a jegyvizsgáló nélküli közlekedést valóban a legnagyobb utasforgalmat bonyolító járatokon vezették be, azonban ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy a jegykiadás legnagyobb részét ellátó jegyvizsgálók feladata egyszercsak mindenhol megszüntethető lenne. A jegyvizsgáló nélküli közlekedés előnyeiről még annak bevezetésekor írtunk.
És valóban utaskilométer arányában a vonatok jelentős részén nincs jegyvizsgáló, azonban az összes vonat által teljesített távolság arányában ez egy viszonylag alacsony szám. Jegyvizsgáló nemcsak arra a vonatra kell, amelyen sokan vannak, hanem minden vonatra. Arra is, amelyik hajnali kettőkor átmegy az egyik szabolcsi faluból a másikba és nincs rajta utas. Ezek a vonatok alapvetően a jármű pozícionálását végzik, azaz a céljuk, hogy a reggeli csúcsforgalomban megfelelően ki tudják szolgálni az igényeket, azonban ahhoz, hogy az esetleges utasok is használni tudják őket, fontos a személyzet jelenléte. Ezek leépítése súlyos hálózati és lefedettségi hátránnyal járna.
Az elővárosi szolgáltatás és az átlagos vidéki személyvonatok között továbbá van egy fundamentális különbség. Az elővárosi vonatok jellemzően motorvonatokból állnak, a vidéki személyvonatok, illetve minden más vonat pedig jellemzően mozdonyból és személykocsikból. A motorvonatok jellemzően korszerűek, központi, járművezető által működtethető ajtózárással működnek, az utasterük be van kamerázva, fel vannak szerelve utastájékoztató berendezéssel és alapvetően arra tervezték őket, hogy egy személy által is működtethetőek legyenek.
Egy átlagos magyar személykocsin viszont még továbbra sincs központi ajtózárás, kameráról és utastájékoztatásról pedig álmodni sem merünk. Így ezen vonatokon jogosan merülhet fel az igény, hogy igenis felügyelje valaki a jármű utasterét, illetve feleljen a fel- és leszálló utasok biztonságáért is. A jegyvizsgáló személyes jelenléte továbbá megnyugtatja az utast és a rongálási hajlandóságot is csökkenti. Továbbá, mivel a jegyvizsgáló a vonat parancsnoka, ő tartja a kapcsolatot a különböző állomásokkal, esetleg más járművek jegyvizsgálóival. Ez kiemelten fontos lehet csatlakozó vonatok késésekor, illetve valamilyen nem várt esemény (havária) bekövetkeztekor.
A jegyvizsgáló nélküli közlekedés kiterjesztését valószínűleg az utazóközönség és a szakszervezetek sem fogadnák kitörő örömmel, hiszen a jegyvizsgáló elhagyásának problémás környékeken komoly hatása lenne az utasok biztonságérzetére.
Itt felmerülhet a kérdés, hogy vajon milyen hosszú útra lehet összezárni különböző embereket „felügyelet” nélkül. A buszközlekedésben ez nem merül fel, hiszen a járművezető könnyen ellenőrizheti az utasteret, egy esetleges utasok közti összetűzést pedig hallhat is. Továbbá amennyiben valamilyen probléma adódik, az utasok egyszerűen tudják értesíteni. Ez egy vasúti járműnél, korlátozottan, mozdonyos vonat esetén pedig egyáltalán nem lehetséges.
A helyjegy és az első osztály
A vasúti helyjegyeladás komoly szeletét teszi ki a MÁV jelenlegi jegyárbevételeinek. A kötelező helyjegyváltásra a távolsági vonatok korlátozott kapacitása miatt van szükség, hiszen egy távolsági vasúti kocsi alapvetően nem alkalmas álló utas szállítására anélkül, hogy az valakinek az útjában ne lenne. A helyjegyköteles vonatok megszüntetése komoly problémát okozna a távolsági járatokon, hiszen amennyiben nem lenne helyjegy, simán előfordulhatna, hogy a délután Tatabányára igyekvő ingázó utasok elfoglalják a helyeket a például Bécsbe vagy Szombathelyre utazók elől, ily módon a vonat Tatabányáig ugyan teljes kihasználtsággal fog futni, az útjának további részében viszont csak az eredeti utasszám töredéke marad majd.
Az első osztály és az 1+ osztály jövője is kérdéses lenne ilyen esetben. Amennyiben a jegyellenőrzés és a jegyvásárlás is megszűnik, az első osztály és pláne az 1+ osztály is feleslegessé válik. Pedig az első osztály komoly nemzetközi sztenderd, a nemzetközi vonatok belföldi szakaszain így mindenképp fenn kell majd tartani, a belföldi vonatokon pedig előfordulhat, hogy az ingyenessé tett, jobb minőségű első osztályú helyekért folyna majd a verseny a vonaton, ami szélsőséges esetben akár lökdösődést, dulakodást is okozhat.
A jegyértékesítés informatikai háttere
A nemzetközi vonatokra mindenképpen szükséges a jegyárusítás, így rendkívül nehéz lenne kizárólag a belföldi informatikai rendszert leállítani úgy, hogy jelentős költségcsökkentést érhessünk el. Az informatikai rendszer továbbá nem kizárólag jegyvásárlásra szolgál. Az utasok jelentős része egy olyan felületen (a MÁV appban vagy az új Elvirában) nézi meg a menetrendet, ahol jegyet is lehet venni, tehát amennyiben ezeket a szolgáltatásokat leállítjuk, sokkal körülményesebben lehet majd elérni a vonatok menetrendjét is.
A jegypénztárak ugyan elméletileg megszüntethetőek lennének, hiszen forgalmi szerepük nincs, azonban gyakran előfordul, hogy a jegypénztárban dolgozók felelnek az állomásépületért, illetve az utastájékoztatásban is fontos szerepük van, sok utas, jellemzően az idősebbek ugyanis sokkal szívesebben tájékozódnak élőszóban, mintsem, hogy egy applikáción keresgéljék az aktuális menetrendet.
A mocskos anyagiak
Az már szinte közhely, hogy a MÁV nem áll jól anyagilag. A jegybevétel megszüntetése még kiszolgáltatottabbá tenné a társaságot a szeszélyes tulajdonos pillanatnyi érdekeinek, a fent említett problémákon túl. Másik nagy probléma, hogy a finanszírozás hiányának megoldását sem igazán tervezik, Lázár János építési- és közlekedési miniszter szerint ugyanis továbbra is a közúthálózat fejlesztése a prioritás, a vasúttal kapcsolatos munkáját pár hete „szarból várat építés”-nek nevezte.
Jelenleg a MÁV kétségbeesetten kapkod levegő után, a budapesti főpályaudvarokon szinte hetente történik valamilyen esemény, amely miatt komolyan korlátozni kell a vonatforgalmat, folyamatosak a jármű-meghibásodások, a síntörések és a felsővezeték-szakadások, a biztosítóberendezési hibáról még nem is beszélve. A MÁV élére kinevezett új vezérigazgató, Hegyi Zsolt komoly átszervezéseket jelentett be, elmondta például, hogy 100 távolsági kocsit állítanak vissza a forgalomba, amelyek eddig félreállítva hevertek.
A vasúti körökben mozgóknak a szám egy kicsit gyanús lehet, ugyanis első- és másodosztályú IC kocsiból jelenleg összesen tíz darab áll a Vagonweb szakoldal nyilvántartása szerint. A kulcs az, hogy a kocsiszámba elegánsan beleszámolták az Intercitykhez erősítőként csatolt klíma és vizuális utastájékoztatás nélküli személy- és gyorsvonati kocsikat is. Ezekből jelenleg így áll a MÁV:
- Német eredetű, úgynevezett halberstadti kocsiból 55 darab áll az ország különböző szegeleteiben. Ezeket a kocsikat 1987 és 1983 között gyártották az NDK-ban, és a 2000-es évek végén vásároltunk be belőlük.
- Magyar gyártású Fecske vagy Posta-bhv néven emlegetett Bhv sorozatú kocsiból áll 42 darab. Azért csak ennyi, mert az 1963 és 1972 legyártott több mint 1000 darab kocsinak csupán durván egyharmadát alakították át annak idején elővárosi "Fecske" márkanevű kocsikra, a maradékot szép lassan kivonták a forgalomból.
- Áll ezeken felül 11 osztrák eredetű lange Schlieren kocsi is, továbbá 14 mozdonyos vonatban is használható motorvonati betétkocsi is.
Ez az IC kocsikkal együtt számolva összesen valóban 132 jármű, azonban ezek forgalomba történő visszaállítása a minőségi kocsik hiányát nem fogja megoldani, csupán annyit tesz lehetővé, hogy hosszabb rossz minőségű vonatok közlekedhessenek. Ezen felül tíz darab háló- és étkezőkocsi is áll, ám ez a szám még mindig távol áll a MÁV-vezér által emlegetett 50 darab újra sínre tett IC-kocsitól. Az ötven körüli szám egy módon jöhet ki, ha a lejárt fővizsgájú, jelenleg nem forgalomképes kocsikhoz hozzáadjuk azokat, amelyek időszakos revíziója 2025-ben esedékes. Mindenesetre a most felújítandó járművekbe fektetett energia és pénz megtérülése továbbra is kérdéses hosszútávon, sokkal inkább valóban szarból várat építésnek tűnik. Az új járműbeszerzésekre pedig továbbra sem írtak ki közbeszerzést, azaz a lehetőséget is elvetik, hogy új járműveket szerezzenek be.
Az igény az ingyenességre
A jelen díjszabásával a tömegközlekedési bérletárak összemérhetetlenek egy mindennapi autós utazás költségével, így költség szempontból így is nagyon komoly az ösztönzés, nehezen reális, hogy valós társadalmi igény legyen az árcsökkentésre. A minőség javítására sokkal inkább, azonban a tömegközlekedésre, pláne a fejlesztésre költött pénz sokak szerint – többek között valószínűleg a közlekedési miniszter szerint is – nem prioritás, mert „akinek nincs semmije, az annyit is ér”.
Az ingyenességről beszélni tehát a jelen állás szerint nem feltétlenül elképzelhetetlen, de valódi érdek kevés fűződik hozzá. A jegyvizsgálók nagy részét így is ki kell fizetni, és az informatikai szolgáltatásokat sem lehet leállítani. Ennek ellenére természetesen lehet kísérletezni az emberek tömegközlekedésre terelésével, de ez azokat, akik a kényelemért hajlandóak fizetni – és ezért autóznak –, nem fogja érdekelni.
Az ajánlóban említett G7 cikk ide kattintva olvasható.
