Kinyírják a kisautókat. Ki a gyilkos?

Poirot-regényben érzem magam, miközben a kisautó kategória halálának okát keresem, sok-sok apró részletet kell összerakni, hogy összeálljon a teljes kép, és megtudjuk, ki gyilkolta meg a kisautókat. Igaz, még nem múltak el, de haldokolnak, szenvednek és nagyon úgy néz ki, hogy meg vannak számlálva a napjaik. Hunyorítva nevezhetjük átalakulásnak is, de az eredmény akkor is ugyanaz: eltűnnek az olcsó, könnyen, kevés pénzből fenntartható kicsi városi autók. 

És már nem is igazán a legkisebb kategóriáról beszélünk, mert a VW up!, Toyota Aygo, Peugeot 108 és hasonló mikro autók évekkel ezelőtt eltűntek. Most a kisautók parkolnak a folyamatosan töredező szakadék szélén és sorra zuhannak a mélybe. Egyebek között olyanok, mint a Kia Rio, Ford Fiesta, Mitsubishi Space Star. Idő kérdése, hogy a maradék, például a Stellantis modellek, vagy a Volkswagen Polo, Skoda Fabia meddig húzzák még. 

Változnak a kategóriák, nem eltűnnek

Legalábbis a gyártók erre hivatkoznak, szerintük a kategória változik meg azzal, hogy a hagyományos ötajtós karosszéria helyett emelt crossovert tud venni a vásárló belépő modellként. Vagyis egy nagyobb autót, még akkor is, ha hosszában vagy széltében nincs különbség. Mégis, sok minden változik akkor is, ha csak magasságban nő nagyobbra egy kisautó, ez ugyanis borítja a légellenállást, az pedig növeli a fogyasztást, vagyis az általános kiadásokat. Ha mindezt elektromos hajtással vesszük számításba, akkor 60-70 kilométerrel alacsonyabb hatótávot kapunk pusztán azért, mert 10-15 centivel magasabban van a tető. 

Ebben az erősen inflálódó világban, amikor egy jobb napon annak örülünk, hogy 600 forint alá kúszott a benzin literenkénti ára, a fogyasztás mennyisége igenis sokat számít azoknak, akiknek a közlekedés mindennap megoldandó feladat. Ha nem a felhasználó, hanem az Európai Bizottság oldaláról nézzük, akik a minél alacsonyabb károsanyag-kibocsátásért küzdenek az egyre szigorodó normákkal, akkor is jobban jön ki egy alacsony, hagyományos három- vagy ötajtós kisautó egy crossoverrel szemben. 

Tehát azzal, hogy a kisautót keresőt átterelik egy látszólag minimálisan, de mégis nagyobb autó felé, rákényszerül arra, hogy azonos hajtással több üzemanyagot fogyasszon, és még a károsanyag-kibocsátása is magasabb, ami ellen mindenki küzd. Ha mindez egy elektromos autóval történik, akkor az egy töltéssel megtehető kilométerek száma csökken. Lehet, hogy minimális számokról beszélünk, nem kell drasztikus különbségekre gondolni, de a hatás akkor is negatív. Látszólag teljesen logikátlan mindenki szempontjából a nagyobb autó felé terelni a vásárlót, akinek egyébként semmi szüksége nem lenne arra, hogy Fiesta helyett Pumával közlekedjen, mégis ez történik.

Drága kötelező felszereltségek

A világban minden csak drágul, a magyar forint inflációjával mi ezt hatványozottan erősen érezzük, és az autópiacon egészen könnyen követhető. A legolcsóbb új autó a piacon jelenleg a Mitsubishi Space Star 4,4 millió forintért éppen elérhető készletről, de a következő lépcső már a Fiat 500 (nem az új elektromos) 5,5 millióért, a Sandero 5,55-ért és a Kia Picanto 5,8 millióért. Vagyis, ha a Space Star készlete elfogy, nem lehet majd 5 millió forint alatt új autót kapni Magyarországon, ez a lélektani határ azért kicsit fájdalmas. 

Minek köszönhető, hogy ma már nincs olyan, hogy Dacia Sandero 3 millió forintért, vagy Vitara 4,5-ért? A világ gazdasági helyzete az egyik tényező, benézett egy világjárvány is az elmúlt években, ami jelentős gazdasági válságot is hozott magával, de közben az autóipar is alaposan átalakult. Felállítottak olyan sztenderdeket, amiket magasabb kategóriájú autóknál könnyebb kivitelezni és beleépíteni az árba, de a kisautóknál észrevehetően megdrágítja a gyártást. 

2024 januárjától kezdődően több olyan felszereltséget vett fel az Európai Bizottság a kötelező elemek listájára, amelyek csak drága alkatrészekkel kivitelezhetőek. Tempomat, tolatóradar, tolatókamera, vészfék asszisztens, visszagurulás-gátló, táblafelismerő rendszer és sofőr figyelő kamera is kell, hogy legyen egy újonnan homologizált modellben, ez már nem választás kérdése. A következő elem az alkoholszonda lesz, aminek az előkészítését már a most futó autókba is beszerelik a gyártók. 

A fentiekhez ultrahangos szenzorok és nagyfelbontású kamerák kellenek, a fejlettebb rendszereknél radarokat is használnak. Ezeknek a rendszereknek a szoftveres frissítéseit is garantálni kell, vagyis beépített SIM kártya az online kapcsolathoz szintén minden egyes új autóba kerül már, aminek a költségét szintén be kell építeni a listaárába. 

Ezeket az alkatrészeket pontosan ugyanannyiba kerül beépíteni egy Suzuki Swiftbe, mint egy Vitarába, vagy egy Volkswagen Polóba és egy Skoda Octaviába. A Bosch vagy a Continental sem tesz különbséget a rendszerek fejlesztése, a szoftverek illesztése és a tesztelések árszabásai között, legfeljebb minimálisan, a fejlesztendő funkciók számának tekintetében.

Bonyolultabbak az autók

Egy 2024-es új autó alapváltozata sokkal összetettebb és bonyolultabb, ha úgy tetszik, magasabb felszereltségű, mint egy 2014-es modellé. Reálisan nézve tehát a tartalom indokolja is az áremelkedések egy részét, a kisautók esetében viszont aránytalanul nagyot dob a listaárakon, és nem hagy olyan lehetőséget, hogy a vásárló azt mondja, köszönöm, ezeket én nem kérem bele. Pedig ezeket az autókat a közönség éppen azért keresné, mert egyszerű és olcsó, de olyan ma már nincs, a Daciánál sem. 

Keresnek egyáltalán kisautót a vásárlók? Itt fordul át az elmélet, hiszen miért keresnék a kisautókat, ha azok drágák és nem sokkal többért nagyobbat és kényelmesebbet kaphatnak? Egy Suzuki Swift 6,13 millió forintról indul, ez az alja, 7-ért is lehet jobban felszereltet venni, 7,7-ért pedig már jóval komolyabb Vitarát. Melyik tűnik csábítóbbnak? Ugye!

Kérdés, hogy a Swift meddig maradhat még velünk, most még beszélhetünk róla összehasonlítási alapként, de talán már nem sokáig. A 6,8 millióról startoló Fabia helyett már erősebb ugrásnak tűnik a 9,4 millió forintos Kamiq, utóbbi mégis a legnépszerűbb Skoda Európában. Persze, hogy csábítóbb egy magasabb építésű, nagyobb csomagtartójú, robusztusabb kinézetű autó, mint egy sima ötajtós. A mai forgalomban nagyon kicsinek érezheti már magát az, aki egy kisautóval közlekedik, mindenki óriásira nőtt, nem csoda, hogy aki csak teheti, minél magasabbra szeretne ülni. Így korcsosult a kínálat, az autóparkon tökéletesen látható, hogy a minél nagyobb autóknak dívik ma.

Meghatározó a biztonság is

Nemcsak az Európai Bizottság, de az Euro NCAP és a hasonló sztenderdek alapján működő további szervezetek is a világon rengeteget alakítottak a töréstesztek szegmensein és részletességén. Míg a 2010-es évek elején jelentős százalékban számított a passzív utasvédelem, vagyis az, mennyire sérülnek az utasok ütközéskor, ma már legfeljebb 50 százalékban szól bele a tesztekbe. 

A vezetéstámogató rendszerek kötelezővé tételével szinte egy időben jött képbe az NCAP tesztek fejlesztése is. Vagyis, míg egy Corsa 2014-ben tudott 4 csillagosra törni, ugyanaz az autó ma talán csak egyet kapna, miközben szerkezeti jellemzői egyáltalán nem változtak. Ugyanezért kapott az előző generációs Dacia Duster is 3 csillagot, és így tovább. Ezzel együtt persze a vezetéstámogató és aktív biztonsági rendszereknek jól is kell működniük, csak a meglétükért nem kapnak elég pontot. 

Szóval a gyártóknak ugyanazt az energiát és tőkét kell belefektetniük a legkisebb modellek gyártásába és fejlesztésébe is, mint a legnagyobbakéba. Máskülönben ott állnának egy szál csillaggal, mint a Dacia Spring, aminek adjuk meg, hogy önmagában megvédi az utasokat ütközéskor, de ennél többet nem tud felmutatni. Ez pedig komoly pénzbe kerül, ami egy kisautónál aránytalanul sok és ezért növeli meg látványosan a vételárat, ami olyan magas árakat eredményez, hogy már nem fog kelleni senkinek. 

Éppen ezért sok esetben megfigyelhető az is, hogy az alapáras csomag nemcsak a kötelező elemeket tartalmazza, hanem annál sokkal többet. Holttérfigyelőt, keresztirányú forgalomfigyelőt, távolságtartó radaros tempomatot, hátsó utasok bent hagyására figyelmeztetést, 360 fokos kamera rendszert, és még sokáig sorolhatnám. Mindezt azért, hogy a törésteszten plusz pontot hozhasson, emellett persze a vásárló sem jár rosszul, hiszen ez mind vigyáz rá, vagy a keze alá dolgozik. 

Ez már nem lesz másként

A sztenderdekből visszavenni nem fognak. A biztonsági rendszerek egyre nagyobb figyelmet és jelentőséget kapnak, vagyis az egyszerű autók teljesen kihalhatnak az európai piacról, de ez tulajdonképpen globális jelenség. Ha jóindulattal nézünk rá, mindez értünk van, hogy kevesebb legyen a baleset és főként a személyi sérüléssel vagy halállal végződő baleset. 

A vezetéstámogatók fontosságáról és működéséről vagy használatáról még rengeteget tudnék írni nektek. Mi ezeket aktívan használjuk a tesztautókban évek óta, a fejlődés nyomon követhető és amilyen sok autó szerepel ma már a forgalomban, egyre nagyobb jelentőségük lesz a hétköznapi közlekedésben. 

Egyszerű használt autó sem lesz

Ha távolabbra nézünk, ennek komoly hatása lesz a használtautó-piacra is. Már így is bőven sok olyan több éves autó közül válogathatunk, amit rogyásig pakoltak vezetéstámogatókkal, de eljön majd az az idő, amikor már a legkisebb modellekben is ott lesznek ezek a mindent átszövő rendszerek. 

Koccanás után összerakni egy 10 éves bármilyen autót nem jelent nagy kockázatot. Egy mostani új autónál, vegyük mondjuk a már említett Kamiq-ot, temérdek pontra kell komoly figyelmet fordítani. A lökhárító nem állhat máshogy, csak a gyári előírás szerint a szenzorok és radarok miatt, a szélvédő mögötti kamera lencséjéhez nem kerülhet kosz, ha bárhol megtörik az első szenzorokhoz vezető kábel, komplex hibát fog jelezni az autó több biztonsági rendszernél is. Ez kockázat vásárló és szerelő számára is, ami mindig pénzbe kerül, bármelyik fél szemszögéből is nézzük. 

Szóval

A kisautók irreálisan megdrágultak, de összetettebbek is lettek, ezért a vásárlóközönségüket tulajdonképpen elvesztették. Ezzel együtt a nagyobb, karakteresebb, magasabb és drágább modellek népszerűsége emelkedett, vagyis nem az összetettség és az ár zavarja a vásárlókat, hanem az aránytalanság. Kisautót senki nem akar drágán, drágábban egy nagyobbat már inkább. Nehéz elfogadni, de így néz ki most az autópiac. Az új autó drága, ha kicsi, ha nagy, de ha nagyobb, kevésbé zavaró az ára.