A budapesti közlekedés nem rossz, csak te vársz el túl sokat

Az elmúlt másfél hónapban több jelentős változás történt Budapesten, amelyek kiverték a biztosítékot az autósoknál. Az első ilyen a budai rakpart Tímár utca – Rákóczi híd közötti 50-es sebességkorlátozás volt. Majd jött a Nagykörút és a Flórián téri felüljáró felújítása. Első olvasatra mindegyik úgy hangzik, mint ami csak az autós forgalom ellehetetlenítésére szolgál. Hogy ez mennyire igaz vagy nem, a BKK szakembereivel, Bodor Ádámmal, a Mobilitásfejlesztés igazgatójával, Kovács Bendegúzzal, a Társadalmi Kapcsolatok vezetőjével és Szűcs Máté adatelemző szakértővel beszélgettem.

Rakpartok, hidak, problémák

A budai alsó rakparton korábban váltakozott az 50-es és 70-es sebességkorlátozás. Ezt megszüntetve a Rákóczi híd - Tímár utca közötti szakaszon már csak 50-nel lehet haladni, ami sokak szerint több okból is felesleges:

• Minden áthaladónak időveszteséget termel.
• Felesleges ott, ahol nincs a gyalogosoknak kijelölt terület.
• Baleseteket az említett szakaszon nem a hetvenes tempó miatt voltak.

Valójában az új sebességkorlátozás a napközbeni forgalomra nincs hatással, hiszen a 70-es küszöböt eddig sem lehetett kihasználni az érintett szakaszon. A változás leginkább az éjszakai közlekedőkre lehet negatív hatással, de ott is csak pár másodperces időveszteségről beszélhetünk.

Az egységesítés mellett szólt az is, hogy a folyamatos 50-70-50 váltakozás miatt az autósok többsége ennek megfelelően gyorsított vagy lassított, amely úgynevezett pszeudo (vagy fantom) dugókat eredményezett.

Talán a legfontosabb ok biztonság. Az elmúlt öt évben 51 személyi sérülés történt a budai alsó rakparton, amiből 15 súlyos és egy pedig halálos volt. Ezt pedig csökkenteni kell, hiszen a fővárosnak évek óta célja a Vision 0, vagyis a balesetmentes közlekedés . „Ezért egy baleset is sok” - tette hozzá Kovács Bendegúz. Továbbá fontos megjegyezni, hogy míg egy 50 km/h-s gázolásnál a gyalogos túlélési esélye 60 százalék, addig 65 km/h-nál csupán 20.

Erre lehetne köztes megoldás, hogy az ötvenes sebességkorlátozás csak késő estig van érvényben. Viszont ez azért nem történt meg, mert két konkrét rész van (Szabadság híd és az A38), ahol pont az éjszakai órákban emelkedik a gyalogosforgalom. Ilyen esetben pedig ismét élet-halál kérdés lehet az ötvenes korlátozás.

A túlparton is nehéz az autósok helyzete, hiszen a pesti alsó rakpart egy részét tavasztól nyárig többször is lezárják. Viszont míg a budai alsó rakpart egy „klasszikus tranzit útvonal”, addig a pesti nem.

„Amikor a [pesti] alsó rakpart kapcsán Budapest fő ütőereinek az elzárásáról beszél valaki, akkor a budapesti egyéni gépjárműforgalom 0,1 százalékát bonyolító útvonalat jellemez így”

– hangsúlyozta Bodor Ádám, a Mobilitásfejlesztés igazgatója. Vagyis a pesti alsó rakpart bármennyire tűnik fontosnak autós forgalom szempontjából, nem az. 2023-ban mérték először, hogy a rakpart megnyitása a gyalogosok előtt milyen hatással van a forgalomra. Az érintett hétvégén a hatásterületen levő főbb utak autós forgalma három százalékkal emelkedett. 2024-ben pedig már fél százalékkal csökkent (!) az azonos időszakban lévő lezárásssal-megnyitással nem érintett hétvégékhez képest. Vagyis a pesti alsó rakpart elvesztése nem okoz érdemi problémát a forgalom észak-déli áramlásában, amely az alternatívákban rejlik: az alsó rakpartot helyettesítheti a Hungária- és a Nagykörút is. Hasonló igaz a Lánchídra is, ezért léphették meg annak autómentességét – ahol ma már körübelül ugyanannyian kelnek át mint korábban, csak éppen gyorsabban, közösségi közlekedéssel teszik ezt.

Viszont abban a BKK is egyetért, hogy szükség lenne további Duna hidakra, legalább kettőre. De ezeket a Hungária körgyűrűn kívüli területen kell megépíteni, ellentétes esetben csak méginkább a belvárosra centralizálódna az autós közlekedés. Egyébként pont ezeknek a paramétereknek felel meg az Aquincumi híd, ami Óbudát és Újpestet kötné össze, valamint az Albertfalvi vagy éppen a Galvani híd, ami Kelenföld és Ferencváros között ívelne át. Bodor szerint az lenne a legjobb, ha jellemzően a helyi forgalmat lebonyolító, például ezek 2x1 sávos hidak lennének és nem soksávos városi autópályahidak, hiszen a cél a felesleges kerülőutak kiküszöbölése (és nem a tranzitforgalom bevonzása a belsőbb kerületekbe). 

Autós Hungária körút, biciklibarát Nagykörút

Pestnek három kiemelten jelentős körgyűrűje van: az M0-ás, a Hungária körút és a Nagykörút. Mindhárom fontos szerepet tölt be a város és a forgalom életében, de mindegyik máshogy. A BKK Közutak hálózati funkciója - 2030 tervezet alapján az M0 (nem meglepő módon) egy autópálya szerepét tölti be: ennek van a legnagyobb gépjárműforgalmi- és a legkisebb közterületi szerepe. Alapvetően ennek kell(ene) lebonyolítania a város határán, sőt az ország határán is túlnyúló tranziforgalmat. Mivel az M0 körgyűrű a mai napig nem zárult be, a Hungária körútra, de még a budai alsó rakpartra is szükség van az átmenő forgalom lebonyolításához, térségi léptékben is.

A Nagykörútnak ezzel szemben egy olyan Emblematikus főútnak kell lennie, amely a városrészek közötti, városon belüli gépjárműforgalom lebonyolításában még éppen részt vesz. De amiatt, hogy kiemelt szerepe van az élehető város létrehozásában, ezért sokkal több helyet kell biztosítania a gyaloglásnak, kerékpározásnak, teraszoknak és zöldfelületeknek is.  

A Magyar Autóklub egy korábbi véleményében arról írt, hogy szerintük kell a „Hungária gyűrű kapacitásának növelése forgalomszervezési intézkedésekkel”. Ezzel kapcsolatban kérdeztem, hogy egyáltalán van-e lehetőség a Hungária körúton a kapacitás bárminemű növelésre. Gyakorlatilag van rá lehetőség, de minden ilyen változás méginkább dehumanizálná a környéket. A Mobilitásfejlesztés igazgatója példaként említette, hogy a Hungária 500 méteres vonzáskörzete már így is zajos, nem vonzó lakhatásra vagy általában emberi tartózkodásra. Ha itt akár bevezetnék a 100 km/h-s sebességkorlátozást (nem lesz ilyen), akkor már nem 500, hanem 800 méteres vonzáskörzet válna élhetetlenné.

A Hungária körúton a jelenlegi sebességkorlátozást is csak úgy lehetne hosszú távon fenntartani, ha növelik a közlekedésbiztonságot, , befejezik a kerékpársávot, javítják a csomópontok kialakítását. Ez viszont azt is jelenti, hogy a sebességkorlátozáson biztosan nem emelnek a jövőben.

Ki a király?

A Nagykörút problémái sokak szerint a biciklisávokkal kezdődtek – viszont ez nem igaz, sőt: a biciklisávok bejelentésének akkora visszhangja lett a médiában, hogy olyan sokan elkezdték elkerülni az érintett szakaszt, hogy a kerékpársávok bevezetésével időlegesen még csökkent is iit a menetidő.

A nemrég bemutatott Nagykörút projekt, ami a legtöbb szakaszon így alakítaná át az érintett szakaszt:

Ebből látszik, hogy az autós forgalom a jelenleginél jobban már nem szorul a háttérbe, sőt a tervek szerint az autósok forgalmi sávjai megújulnak majd. Eközben a gyalogosok, biciklisek a mostaninál biztonságosabb, vonzóbb felületeketkapnak. Ennek egyszerű az oka, csak ez egy nagy pirula, amit le kell nyelni: A nem autósok a nagykörúti forgalom királyai.

Abszolút prioritást a közösségi közlekedők élveznek. Szakasztól függően az arányuk 50-70 százalék. Őket követik a gyalogosok, akik ugyan csak 6-16 százalékban vannak a körút egyes szakaszain,ők a fő vásárlóerő és a turizmus mozgatórugói. Ezután jönnek csak az autósok, akik 20-30 százalékban vannak jelen. Majd a sor végén a biciklisek, akiknek aránya 2-4 százalékban mérhető. De hogyan kerül a képzeletbeli lista aljára az autós? 

A Nagykörút a '80-as évektől kb. 2020-ig egyértelműen hanyatlott. A G7 több cikkében is rámutatott, hogy a körúton sokáig a kiadó, üres üzletek voltak jellemzők, viszont ez 2024-re a taktikai eszközökkel (burkolati jellel, pár táblával) létrehozott kerékpárosávok miatt javuló környezeti állapot miatt megváltozott: már több étterem van a körúton, mint üres üzlet – bár ettől függetlenül a második leggyakoribb látvány az üres üzlet. A rövidtávon elindult javuló trend fenntartásához, erősítéséhez, már a körút átfogó megújítása szükséges, aminek 2029 elejéig kell elkészülnie.

A közlekedés nem vész el, csak átalakul

2019-ben a koronavírus miatt közösségi- és autós közlekedés terén is igen nagy visszaesés történt. Amíg az autós közlekedés gyorsan helyreállt a pandémia előtti szint 100 százalékára, addig a közösségi közlekedés még csak lassan közelít a 2019-es szintj 90 százaléka felé - 2023-ról- 2024-re például 2,5 százalékkal nőtt. A közösségi közlekedés lassú növekedésének egyik oka a home office, ami a járvány után is sok helyen megmaradt.  

Vagyis jogosan érezzük, hogy egyre nagyobb a fővárosi forgalom. De nem nagyobb, mint 2019 előtt volt. „Nem egy extrém helyzet alakult ki, csak egyszerűen visszaállt a 2019 előtti helyzet.” Ezzel kapcsolatban visszautalhatok a TomTom eredményére, miszerint nőtt a dugókban töltött idő. A szakemberek szerint ebben lehet valami, viszont több dolgot is figyelembe kell venni: egyrészről a TomTom használata nem annyira elterjedt Budapesten, hogy annyira pontos képet adjon. Az általa jelzett változás (2023-hoz képest egy perccel több a menetidő tíz kilométeren) hibahatáron belüliek. A TomTom index alapján egyébként az a következtetést is levonhatnánk, hogy Budapesten könnyebb, gyorsabb autózni mint Bécsben, hiszen ott 26 perc helyett 29 perc szükséges tíz kilométer megtételéhez. Valójában ezen eredmények alapján annyi mondható, hogy Budapesten és Bécsben hasonló mennyiségű időt töltenek torlódásban az auóval közlekedők és ez érdemben nem változott az elmúlt néhány évben.

Tekintve, hogy évről-évre egyre több autó van, ez csak rosszabb lesz, ami viszont nem a közlekedési szervek hibája, hanem a tiéd, enyém, miénk.

„Egész egyszerűen egy ilyen méretű város egyéni gépjárműforgalmát nem lehet útkínálattal, felszíni parkolóhelyekkel kiszolgálni. Egy másfél-kétmilliós élhető, kompakt város mobilitási igényeit alapvetően közösségi közlekedéssel, kerékpárral, gyaloglással lehet megoldani fenntartható módon, ahogy ezt a budapestiek kétharmada teszik nap mint nap. A főváros célja, hogy az utazások négyötöde történjen ezen fenntartható közlekedési módokkal”

- összegezték a fővárosi közlekedés helyzetét, hozzátéve, hogy az autós forgalom visszaszorítása nem csak a mostani városvezetés célja, hanem az előtte és az az előtte levőé is volt.