Borgward P100
A Borgward a háború utáni német újraépítés egyik legsikeresebb, mégis tragikus szereplője volt. A Carl F. W. Borgward vezette cég az '50-es években merész dizájnú, jól felszerelt és viszonylag elérhető autókat kínált. A cégstruktúrája fura volt, ugyanis magával együtt négy márka modelljeit gyártotta: Borgward, Hansa, Goliath és a Lloyd. A cégnek kimondottan jól ment, de a tulajdonos nem tudta jól menedzselni a pénzforgalmat, amibe 1961-ben a teljes cégcsoport belebukott. Carl Borgward nem sokkal ezután meghalt. A márkát egyébként 2015-ben újraindították kínai pénzből ambíciózus tervekkel, de az újkori Borgward is rövid életű lett, 2022 körül újra megszűnt.
Az erdeti Borgward legnépszerűbb modellje a Hansa és az Isabella volt, de a P100 az, ami igazán kiemelkedett a többi közül, és nem csak azért, mert ez az utolsó modelljük. Az 1959-ben bemutatott modell a tehetősebbeknek készült, és ez az első német autó, amiben pneumatikus felfüggesztést szereltek. Korához képest modern, merész formatervet rajzoltak hozzá. Sorhatos, 2,2 literes benzinmotorja több mint 100 lóerős volt, a végsebessége pedig meghaladta a 160 km/h-t, ami korában kiemelkedő volt, főleg, hogy egy négyajtós szedánról beszélünk. Az 1961-ig épített modellből picit több mint 2500 darab készült.
NSU Ro 80
Az NSU eredetileg kerékpár- és motorkerékpár-gyártó volt, de az 1900-as évek elején már autókat is készítettek. Az igazi áttörés a '60-as években jött el az NSU Prinz-cel, ami a korszak egyik alternatívája volt a Bogárnak. (Mindkettő van a szerkesztőségi flottában, a Prinz Danié, a Bogár Bercié.) De a legizgalmasabb modelljük mégis a Ro 80, ami a világ első sorozatgyártású Wankel-motoros autója. Lapos, futurisztikus forma jellemezte, technikai újdonságokkal és rengeteg motorhibával. A Wankel hajtás nem volt megbízható, és az NSU nem tudta állni a javítások költségét. Az Audi (pontosabban az anyavállalat, a Volkswagen) 1969-ben felvásárolta a céget, beleolvasztotta az Auto Unionba, a név pedig 1977-ben végleg eltűnt.
Az NSU utolsó modellje a Ro 80 volt, amelyet 1967 és 1977 között gyártottak. Kétrotoros Wankel motorja úttörőnek számított, főleg, hogy 113 lóerő teljesíményre volt képes. Az emberek kezdetben imádták, 1968-ban Év Autója díjas lett. Az első két évben még nőttek a gyártási számok, de miután megjelentek a váltó- és motorproblémák, az eladások is csökkentek. Végül a '73-as olajválság tett be a sokat fogyasztó Ro 80-nak, de a műszaki bravúrt még így is 1977 áprilisáig gyártották.
Simca 1307
A Simca története Franciaország egyik érdekesebb autóipari szappanoperája. Az olasz Fiat hozta létre a márkát az 1930-as években, hogy saját modelljeit gyárthassa és árulhassa Franciaországban, de a Simca hamar önálló utakra lépett. A '50-es és '60-as években a cég gyorsan nőtt, a középkategóriában erős pozíciót szerzett magának. Az 1000-es, majd az 1100-as típusok népszerűek voltak, és a márka még versenyzett is velük. Aztán jött a Chrysler Europe 1963-ban, elkezdett megváltozni a márka arculata. Az 1307-es még sikeres tudott lenni (Év Autója volt 1976-ban), de a márka identitása feloldódott a nagyvállalati stratégiában. Végül a Peugeot átvette a Chrysler Europe-ot, a Simcát átcímkézték Talbotra, ami aztán ugyanúgy csődbe ment.
A Simca utolsó modellje az 1307/1308 volt, amelyet 1975-ben mutattak be, és 1979-ig gyártották Simca néven. Ezután a márkát fokozatosan kivonták a piacról, és a modelleket más márkanevek alatt forgalmazták. Ezért sem lehet pontosan eldönteni, hogy meddig nevezhető egy 1307-es Simcának, de sokan a facelift előtti állapotig tartják így, vagyis 1979-ig.
Triumph Acclaim
A Triumph eredetileg motorkerékpár-gyártóként kezdte, majd a '20-as évektől vált egyre jelentősebb autómárkává Nagy-Britanniában. Az igazi áttörést a második világháború utáni sportkocsik hozták el: a TR-széria (TR2, TR3, TR4 stb.) stílusos és élvezetes hátsókerekes autókat kínált, amelyek Amerikában is nagy sikert arattak. A '60-as és '70-es években a Triumph név egyet jelentett a brit sportautóval – gondoljunk csak a Spitfire-re vagy a Stagre. A British Leyland konszern részeként azonban a márka zuhanásba kezdett: a minőségromlás, a sztrájkok és a pénzügyi káosz és arculatuk elvesztése megtették hatásukat. 1984-ben nyugdíjazták a márkát, de talán ez nem nagy kár, tekintve, hogy az utolsó autójuk is egy Honda volt.
Ez az utolsó model az Acclaim, ami a British Leyland konszern és a Honda első közös modellje is. Az alapot a Honda Ballade adta, de a Triumph igyekezett, hogy ne csak az embléma átragasztásával tudják le az Acclaimet. A '81-től '84-ig gyártott modell dupla Keihin karburátoros volt, míg a Ballade egy, a független első és hátsó MacPherson rugóstag felfüggesztést is átdolgozták. Elöl tárcsafékek, hátul dobfékek voltak. A külső minimálisan más volt, valamint az Acclaimet magasabbra pozicionálták a Ballade-nél. Ez viszont nem volt sokra elég, átütő sikereket nem értek el a modellel.
Talbot Horizon
A Talbot egyike azoknak a márkáknak, amelyek többször is feltámadtak, de sosem tudtak igazán tartósan megmaradni. A történet még a 20. század elején indult Franciaországban és Nagy-Britanniában párhuzamosan, de az igazi reneszánsz a hetvenes évek végén jött el, amikor a Peugeot-csoport a Chrysler Europe romjain újraélesztette a Talbot nevet a Simcából. A korai '80-as években számos Peugeot-alapú modell jelent meg Talbot név alatt – például a Horizon, a Solara vagy a Samba –, de ezek inkább átemblémázott modellek voltak, nem valódi új fejlesztések. A márka identitása zavaros volt, a modellek nem voltak különösebben versenyképesek, és a vásárlók sem igazán tudtak vele mit kezdeni. 1986-ban a Peugeot elengedte a nevet, és ezzel végleg eltűnt a Talbot a szalonokból, de a legutolsó Talbot csak 1994-ben lett legyártva. 2008-ban a PSA gondolkozott a Talbot ismételt bevezetésén, de ezt végül elvetették, a Stellantisnál pedig még fel sem merült ennek lehetősége – így is van elég márkájuk.
A Talbot utolsó személyautója a Horizon volt, amit Spanyolországban egészen 1987-ig gyártottak. A kompakt modell a Golf, a Kadett és az Escort riválisa lett volna, de mindegyikhez képest elavultnak számított és az idő a rozsdásodási hajlamot is igazolta, így mára alig maradt belőlük.
Wartburg 1.3
A Wartburgot nem kell bemutatni. Története szorosan összefonódik az Eisenach városában működő gyárral, amely már az 1800-as évek óta foglalkozott járműgyártással. A márka igazi aranykora az 1950-es évektől indult, amikor a szovjet érdekszféra részeként az NDK egyik húzóneve lett. A legismertebb modelljük a 353-as volt, háromhengeres kétütemű motorral, karakteres hanggal és korához képest tágas utastérrel. Bár a konstrukció elavult volt, a Wartburgokat szerették – mert nagyon nem volt más. A márka a rendszerváltás utáni piacgazdaságba gyakorlatilag belerokkant, és ezzel véget ért a márka és egy korszak élete.
Az utolsó próbálkozásuk az 1.3 volt, amit '91-ig gyártottak. Az utolsó már Volkswagen motorral és modernebb futóművel érkezett, de már ekkor is erősen elavultnak számított. A Polo 86C-ből átemelt, kicsit átalakított 1,3 literes motor teljesítménye egyébként csak kicsit volt magasabb, mint a kétüteműé, de fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jelentősen javult. Öt éve egy ilyen 1.3S is szerepelt az Erőmérőben, ha valaki újra átélné az ikonikus hangot.
Trabant 1.1
Maradunk az NDK-ban, vagyis a Trabant következik. A nálunk is népszerű márka 1957-ben kezdte működését, aminek első modellje az 500-as volt, amit korában egy egészen modern, megfizethető autónak tartottak. Az 500-asból, majd a későbbi 601-esből milliókat gyártottak, és bár a technika már a '60-as évek végére elavult volt, a fejlesztés megállt. Kétütemű, 600 köbcentis motorja hangos volt, büdös és erőtlen, de a Trabant cserébe olcsón fenntartható, könnyű szerkezetű volt és egyszerűen javítható autó maradt. A nyolcvanas évek végére az egykori népautó már szégyennek számított nyugaton, lefele ívelőben van ekkkr a márka élete. A Wartburghoz hasonlóan a Volkswagentől kapott négyütemű 1.1-es motorral szerelt változat próbált javítani a megítélésen, de addigra a keleti blokk összeomlott, és vele a Trabi is eltűnt. Mára kultikus, nosztalgikus ikon lett. A gyár utolsó napjáról készült egy fotósorozat is, amit ajánlott végignézni.
A Trabant 1.1 a márka negyedik és utolsó modellje, aminek gyártása 1990 májusától '91 áprilisáig tartott. Az ismert kétütemű motort már lecserélték, méghozzá a VW Polóból ismerős 1,05 literes négyütemű benzinmotorra. A régi keresztlaprugós megoldást torziós rugók és stabilabb felfüggesztés váltotta. A fékrendszert is fejlesztették elöl tárcsafékkel, a hátsó kerekeken pedig dobfékkel. Külsőleg is végeztek apróbb módosításokat.
Innocenti Mille Clip
Az Innocenti neve elsősorban a Mini olasz verziójáról ismert, de a márka jóval többet jelentett egy egyszerű licencgyártónál. A milánói székhelyű cég eredetileg ipari gépekkel és robogókkal (például a Lambrettával) foglalkozott 1933-tól, mielőtt belefogott az autógyártásba. A '60-as években megkapták a brit Mini gyártási jogát, de nem elégedtek meg a másolással: saját dizájnt húztak rá, jobb minőséget, sőt néha erősebb motorokat kínáltak. A ’70-es évektől kezdve a brit kapcsolat gyengült, a helyét a Fiat, majd a Daihatsu vette át, így az Innocenti márka lassan olasz bőrbe bújt japán technikává változott. A márka utolsó éveiben már csak apró, városi autókat gyártottak, mint a Mille, ezek is inkább túlélési kísérletek voltak, mint valódi fejlesztések. A kilencvenes évekre az Innocenti már nem volt több egy névtáblánál, amit a Fiat végül leszerelt. Az Innocenti egyébként 2018 óta újra él egy svájci konzurciumnak hála, de már csak Lambretta robogókat gyárt.
Az Innocenti utolsója egy 1996-os Mille Clip volt, ami egy első generációs, Lengyelországban összeszerelt Fiat Uno minimálisan átalakítva, az olasz piacra szánva. Mindezt úgy, hogy közben a Fiat Unót is lehetett kapni. Ennyire vált súlytalanná az Innocenti évei végére.
Rover 75 1.8SE
A brit Rover az egyik ős-márka az európai autóiparban. Eredetileg 1878-ban alapították, de autókat csak 1904-ben kezdtek gyártani. Ők alapították almárkaként a Land Rovert, ami végül saját márkaként kivált az anyacégből (és túl is élte azt). A Rovernek az évtizedek alatt többször változott a tulajdonosi köre és függetlensége, de végül az MG Rover Group csődjével szűnt meg végleg. A Rover márka jelenleg a JLR tulajdonában áll.
Utolsó autójuk az 1999 és 2005 között gyártott 75-ös volt, elegáns, retrós vonalvezetésű szedán, amit még a BMW-féle tulajdonosi korszakban fejlesztettek. Többféle motorral gyártották, de a legdurvább verziójában a Ford V8-asa, ami már nem elöl, hanem hátul hajtott. A legutolsó 75-ös egy 1,8 literes motorral szerelt, fekete SE felszereltségű modell volt, amelyet a brit National Motor Museum-nak adományoztak.
Saab 9-3 Aero Turbo4
A Saab márka megszűnése az autórajongók számára olyan, mint a turbómagyaroknak Trianon. Mai napig fájdalmas. A márka eredetileg repülőgépgyártóként indult Svédországban, innen jött a repülés ihlette aerodinamikus formavilág és az autók biztonságmániája is. Az első modelljük, a 92-es 1949-ben gördült ki a gyárból, és már akkor is furcsa volt: elsőkerék-hajtás, kétütemű motor, cseppforma. A Saab sosem akart hasonlítani senki másra – ez volt az erőssége és a veszte is. Az 1970-es és '80-as években jött az igazi aranykor, amikor a turbós modellek – főleg a 900-as – presztízst, stílust és technikát egyszerre kínáltak. Aztán jött a General Motors, ami pénzt adott ugyan, de el is kezdte kivasalni a márka karakterét. A 2000-es évektől kezdve gyenge eladások, rossz menedzsment és identitásválság jellemezte a márkát. Miután a GM eladta a Saabot, előbb a Spyker próbálkozott, majd a NEVS nevű kínai-svéd vállalkozás, de 2014-ben ők is feladták, ezzel pedig a múltban maradt a Saab.
Az utolsó Saab, ami legördült a trollhättani gyártósorról egy 9-3 Aero Turbo4 volt ezüst színben. A 220 lóerős, automataváltós svéd büszkeség (ezen a hardcore rajongók vitatkoznak, mert a GM-es Saab már nem olyan, mint régen volt) elkészülte óta a Saab múzeumban volt kiállítva, csak 2019-ben, alig 70 kilométerrel az órájában döntöttek az eladása mellett. Az autót végül elárverezték, átszámolva 14,5 millió forintért.
További cikkeink
