Európa autóipara nagy múltra tekint vissza, rengeteg márka a mai napig él és virul, már Európán kívül is. Viszont csaknem másfél évszázad nem múlik el áldozatok, összeolvadások és átalakulások nélkül, itt van tíz európai autómárka és utolsó modelljük.
Borgward P100
A Borgward a háború utáni német újraépítés egyik legsikeresebb, mégis tragikus szereplője volt. A Carl F. W. Borgward vezette cég az '50-es években merész dizájnú, jól felszerelt és viszonylag elérhető autókat kínált. A cégstruktúrája fura volt, ugyanis magával együtt négy márka modelljeit gyártotta: Borgward, Hansa, Goliath és a Lloyd. A cégnek kimondottan jól ment, de a tulajdonos nem tudta jól menedzselni a pénzforgalmat, amibe 1961-ben a teljes cégcsoport belebukott. Carl Borgward nem sokkal ezután meghalt. A márkát egyébként 2015-ben újraindították kínai pénzből ambíciózus tervekkel, de az újkori Borgward is rövid életű lett, 2022 körül újra megszűnt.
Az erdeti Borgward legnépszerűbb modellje a Hansa és az Isabella volt, de a P100 az, ami igazán kiemelkedett a többi közül, és nem csak azért, mert ez az utolsó modelljük. Az 1959-ben bemutatott modell a tehetősebbeknek készült, és ez az első német autó, amiben pneumatikus felfüggesztést szereltek. Korához képest modern, merész formatervet rajzoltak hozzá. Sorhatos, 2,2 literes benzinmotorja több mint 100 lóerős volt, a végsebessége pedig meghaladta a 160 km/h-t, ami korában kiemelkedő volt, főleg, hogy egy négyajtós szedánról beszélünk. Az 1961-ig épített modellből picit több mint 2500 darab készült.
NSU Ro 80
Az NSU eredetileg kerékpár- és motorkerékpár-gyártó volt, de az 1900-as évek elején már autókat is készítettek. Az igazi áttörés a '60-as években jött el az NSU Prinz-cel, ami a korszak egyik alternatívája volt a Bogárnak. (Mindkettő van a szerkesztőségi flottában, a Prinz Danié, a Bogár Bercié.) De a legizgalmasabb modelljük mégis a Ro 80, ami a világ első sorozatgyártású Wankel-motoros autója. Lapos, futurisztikus forma jellemezte, technikai újdonságokkal és rengeteg motorhibával. A Wankel hajtás nem volt megbízható, és az NSU nem tudta állni a javítások költségét. Az Audi (pontosabban az anyavállalat, a Volkswagen) 1969-ben felvásárolta a céget, beleolvasztotta az Auto Unionba, a név pedig 1977-ben végleg eltűnt.
Az NSU utolsó modellje a Ro 80 volt, amelyet 1967 és 1977 között gyártottak. Kétrotoros Wankel motorja úttörőnek számított, főleg, hogy 113 lóerő teljesíményre volt képes. Az emberek kezdetben imádták, 1968-ban Év Autója díjas lett. Az első két évben még nőttek a gyártási számok, de miután megjelentek a váltó- és motorproblémák, az eladások is csökkentek. Végül a '73-as olajválság tett be a sokat fogyasztó Ro 80-nak, de a műszaki bravúrt még így is 1977 áprilisáig gyártották.
Simca 1307
A Simca története Franciaország egyik érdekesebb autóipari szappanoperája. Az olasz Fiat hozta létre a márkát az 1930-as években, hogy saját modelljeit gyárthassa és árulhassa Franciaországban, de a Simca hamar önálló utakra lépett. A '50-es és '60-as években a cég gyorsan nőtt, a középkategóriában erős pozíciót szerzett magának. Az 1000-es, majd az 1100-as típusok népszerűek voltak, és a márka még versenyzett is velük. Aztán jött a Chrysler Europe 1963-ban, elkezdett megváltozni a márka arculata. Az 1307-es még sikeres tudott lenni (Év Autója volt 1976-ban), de a márka identitása feloldódott a nagyvállalati stratégiában. Végül a Peugeot átvette a Chrysler Europe-ot, a Simcát átcímkézték Talbotra, ami aztán ugyanúgy csődbe ment.
A Simca utolsó modellje az 1307/1308 volt, amelyet 1975-ben mutattak be, és 1979-ig gyártották Simca néven. Ezután a márkát fokozatosan kivonták a piacról, és a modelleket más márkanevek alatt forgalmazták. Ezért sem lehet pontosan eldönteni, hogy meddig nevezhető egy 1307-es Simcának, de sokan a facelift előtti állapotig tartják így, vagyis 1979-ig.
Triumph Acclaim
A Triumph eredetileg motorkerékpár-gyártóként kezdte, majd a '20-as évektől vált egyre jelentősebb autómárkává Nagy-Britanniában. Az igazi áttörést a második világháború utáni sportkocsik hozták el: a TR-széria (TR2, TR3, TR4 stb.) stílusos és élvezetes hátsókerekes autókat kínált, amelyek Amerikában is nagy sikert arattak. A '60-as és '70-es években a Triumph név egyet jelentett a brit sportautóval – gondoljunk csak a Spitfire-re vagy a Stagre. A British Leyland konszern részeként azonban a márka zuhanásba kezdett: a minőségromlás, a sztrájkok és a pénzügyi káosz és arculatuk elvesztése megtették hatásukat. 1984-ben nyugdíjazták a márkát, de talán ez nem nagy kár, tekintve, hogy az utolsó autójuk is egy Honda volt.
Ez az utolsó model az Acclaim, ami a British Leyland konszern és a Honda első közös modellje is. Az alapot a Honda Ballade adta, de a Triumph igyekezett, hogy ne csak az embléma átragasztásával tudják le az Acclaimet. A '81-től '84-ig gyártott modell dupla Keihin karburátoros volt, míg a Ballade egy, a független első és hátsó MacPherson rugóstag felfüggesztést is átdolgozták. Elöl tárcsafékek, hátul dobfékek voltak. A külső minimálisan más volt, valamint az Acclaimet magasabbra pozicionálták a Ballade-nél. Ez viszont nem volt sokra elég, átütő sikereket nem értek el a modellel.
Talbot Horizon
A Talbot egyike azoknak a márkáknak, amelyek többször is feltámadtak, de sosem tudtak igazán tartósan megmaradni. A történet még a 20. század elején indult Franciaországban és Nagy-Britanniában párhuzamosan, de az igazi reneszánsz a hetvenes évek végén jött el, amikor a Peugeot-csoport a Chrysler Europe romjain újraélesztette a Talbot nevet a Simcából. A korai '80-as években számos Peugeot-alapú modell jelent meg Talbot név alatt – például a Horizon, a Solara vagy a Samba –, de ezek inkább átemblémázott modellek voltak, nem valódi új fejlesztések. A márka identitása zavaros volt, a modellek nem voltak különösebben versenyképesek, és a vásárlók sem igazán tudtak vele mit kezdeni. 1986-ban a Peugeot elengedte a nevet, és ezzel végleg eltűnt a Talbot a szalonokból, de a legutolsó Talbot csak 1994-ben lett legyártva. 2008-ban a PSA gondolkozott a Talbot ismételt bevezetésén, de ezt végül elvetették, a Stellantisnál pedig még fel sem merült ennek lehetősége – így is van elég márkájuk.
A Talbot utolsó személyautója a Horizon volt, amit Spanyolországban egészen 1987-ig gyártottak. A kompakt modell a Golf, a Kadett és az Escort riválisa lett volna, de mindegyikhez képest elavultnak számított és az idő a rozsdásodási hajlamot is igazolta, így mára alig maradt belőlük.
Wartburg 1.3
A Wartburgot nem kell bemutatni. Története szorosan összefonódik az Eisenach városában működő gyárral, amely már az 1800-as évek óta foglalkozott járműgyártással. A márka igazi aranykora az 1950-es évektől indult, amikor a szovjet érdekszféra részeként az NDK egyik húzóneve lett. A legismertebb modelljük a 353-as volt, háromhengeres kétütemű motorral, karakteres hanggal és korához képest tágas utastérrel. Bár a konstrukció elavult volt, a Wartburgokat szerették – mert nagyon nem volt más. A márka a rendszerváltás utáni piacgazdaságba gyakorlatilag belerokkant, és ezzel véget ért a márka és egy korszak élete.
Az utolsó próbálkozásuk az 1.3 volt, amit '91-ig gyártottak. Az utolsó már Volkswagen motorral és modernebb futóművel érkezett, de már ekkor is erősen elavultnak számított. A Polo 86C-ből átemelt, kicsit átalakított 1,3 literes motor teljesítménye egyébként csak kicsit volt magasabb, mint a kétüteműé, de fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jelentősen javult. Öt éve egy ilyen 1.3S is szerepelt az Erőmérőben, ha valaki újra átélné az ikonikus hangot.
Trabant 1.1
Maradunk az NDK-ban, vagyis a Trabant következik. A nálunk is népszerű márka 1957-ben kezdte működését, aminek első modellje az 500-as volt, amit korában egy egészen modern, megfizethető autónak tartottak. Az 500-asból, majd a későbbi 601-esből milliókat gyártottak, és bár a technika már a '60-as évek végére elavult volt, a fejlesztés megállt. Kétütemű, 600 köbcentis motorja hangos volt, büdös és erőtlen, de a Trabant cserébe olcsón fenntartható, könnyű szerkezetű volt és egyszerűen javítható autó maradt. A nyolcvanas évek végére az egykori népautó már szégyennek számított nyugaton, lefele ívelőben van ekkkr a márka élete. A Wartburghoz hasonlóan a Volkswagentől kapott négyütemű 1.1-es motorral szerelt változat próbált javítani a megítélésen, de addigra a keleti blokk összeomlott, és vele a Trabi is eltűnt. Mára kultikus, nosztalgikus ikon lett. A gyár utolsó napjáról készült egy fotósorozat is, amit ajánlott végignézni.
A Trabant 1.1 a márka negyedik és utolsó modellje, aminek gyártása 1990 májusától '91 áprilisáig tartott. Az ismert kétütemű motort már lecserélték, méghozzá a VW Polóból ismerős 1,05 literes négyütemű benzinmotorra. A régi keresztlaprugós megoldást torziós rugók és stabilabb felfüggesztés váltotta. A fékrendszert is fejlesztették elöl tárcsafékkel, a hátsó kerekeken pedig dobfékkel. Külsőleg is végeztek apróbb módosításokat.
Innocenti Mille Clip
Az Innocenti neve elsősorban a Mini olasz verziójáról ismert, de a márka jóval többet jelentett egy egyszerű licencgyártónál. A milánói székhelyű cég eredetileg ipari gépekkel és robogókkal (például a Lambrettával) foglalkozott 1933-tól, mielőtt belefogott az autógyártásba. A '60-as években megkapták a brit Mini gyártási jogát, de nem elégedtek meg a másolással: saját dizájnt húztak rá, jobb minőséget, sőt néha erősebb motorokat kínáltak. A ’70-es évektől kezdve a brit kapcsolat gyengült, a helyét a Fiat, majd a Daihatsu vette át, így az Innocenti márka lassan olasz bőrbe bújt japán technikává változott. A márka utolsó éveiben már csak apró, városi autókat gyártottak, mint a Mille, ezek is inkább túlélési kísérletek voltak, mint valódi fejlesztések. A kilencvenes évekre az Innocenti már nem volt több egy névtáblánál, amit a Fiat végül leszerelt. Az Innocenti egyébként 2018 óta újra él egy svájci konzurciumnak hála, de már csak Lambretta robogókat gyárt.
Az Innocenti utolsója egy 1996-os Mille Clip volt, ami egy első generációs, Lengyelországban összeszerelt Fiat Uno minimálisan átalakítva, az olasz piacra szánva. Mindezt úgy, hogy közben a Fiat Unót is lehetett kapni. Ennyire vált súlytalanná az Innocenti évei végére.
Rover 75 1.8SE
A brit Rover az egyik ős-márka az európai autóiparban. Eredetileg 1878-ban alapították, de autókat csak 1904-ben kezdtek gyártani. Ők alapították almárkaként a Land Rovert, ami végül saját márkaként kivált az anyacégből (és túl is élte azt). A Rovernek az évtizedek alatt többször változott a tulajdonosi köre és függetlensége, de végül az MG Rover Group csődjével szűnt meg végleg. A Rover márka jelenleg a JLR tulajdonában áll.
Utolsó autójuk az 1999 és 2005 között gyártott 75-ös volt, elegáns, retrós vonalvezetésű szedán, amit még a BMW-féle tulajdonosi korszakban fejlesztettek. Többféle motorral gyártották, de a legdurvább verziójában a Ford V8-asa, ami már nem elöl, hanem hátul hajtott. A legutolsó 75-ös egy 1,8 literes motorral szerelt, fekete SE felszereltségű modell volt, amelyet a brit National Motor Museum-nak adományoztak.
Saab 9-3 Aero Turbo4
A Saab márka megszűnése az autórajongók számára olyan, mint a turbómagyaroknak Trianon. Mai napig fájdalmas. A márka eredetileg repülőgépgyártóként indult Svédországban, innen jött a repülés ihlette aerodinamikus formavilág és az autók biztonságmániája is. Az első modelljük, a 92-es 1949-ben gördült ki a gyárból, és már akkor is furcsa volt: elsőkerék-hajtás, kétütemű motor, cseppforma. A Saab sosem akart hasonlítani senki másra – ez volt az erőssége és a veszte is. Az 1970-es és '80-as években jött az igazi aranykor, amikor a turbós modellek – főleg a 900-as – presztízst, stílust és technikát egyszerre kínáltak. Aztán jött a General Motors, ami pénzt adott ugyan, de el is kezdte kivasalni a márka karakterét. A 2000-es évektől kezdve gyenge eladások, rossz menedzsment és identitásválság jellemezte a márkát. Miután a GM eladta a Saabot, előbb a Spyker próbálkozott, majd a NEVS nevű kínai-svéd vállalkozás, de 2014-ben ők is feladták, ezzel pedig a múltban maradt a Saab.
Az utolsó Saab, ami legördült a trollhättani gyártósorról egy 9-3 Aero Turbo4 volt ezüst színben. A 220 lóerős, automataváltós svéd büszkeség (ezen a hardcore rajongók vitatkoznak, mert a GM-es Saab már nem olyan, mint régen volt) elkészülte óta a Saab múzeumban volt kiállítva, csak 2019-ben, alig 70 kilométerrel az órájában döntöttek az eladása mellett. Az autót végül elárverezték, átszámolva 14,5 millió forintért.
