Irgalmatlanul érdekelt, hova fogy el az a sok pénz egy nem is túl öreg Mercedesnél. Hiszen ezek a világ legtartósabb autói – a közvélekedés szerint. Rászántunk hát egy napot ketten, körbejártuk az Isti ismeretségi körébe tartozó szervizeket, meg az ő saját műhelyébe is elmentünk. Két dolog derült ki. Na jó, legfeljebb három.
A) a Mercedes ma közel sem az az autó, ami tizenöt, harminc, pláne negyven évvel ezelőtt volt, de mennyire, hogy nem;
B) a többi autó sem jobb, csak véletlenül éppen a Mercedes-szálnál kezdtük szétfejteni a pulóvert;
C) talán a japánok mégsem olyan rosszak.
Utóbbit több Mercedes-szerelő, két flottamenedzser, egy alkatrészbeszerző és egy általános autószerelő is megerősítette. A nagy merítéshez természetesen a kiindulási pont – a Merci-szerelő – mellé megpróbáltam minél több, sok autóval foglalkozó szakember és cég vélemnyét kikérni. Statisztikát nem tudtam felállítani, de a tendenciák láthatók lettek. (Nevek és címek a szerkesztőségben.)
Maradjunk a bálna-Mercinél, azaz a W140-esnél. Megveszi az ember álmai S600-asát, mondjuk 1,8 millió forintért. Ennyi pénzért kicsit kopottas bőrkárpitokra, fel-felgyulladó kontroll-lámpákra, apró kijavított sérülésekre, lehorzsolt lökhárítókra, de alapjában véve rozsdamentes, kulturált, erős autóra készülhet, megtömve minden jóval. Nem rossz üzlet, ugye? Aztán elkezdi használni, kilyukad a klímaberendezés beltéri elpárologtatója. Hát persze, papírvékony alumínium, tízegynéhány év alatt megadta magát, istenem.
Jön az első feketeleves: a márkaboltban 270 ezer forintba kerül a cseredarab. És ehhez számoljuk hozzá a gázfeltöltés árát (a gáz lyukas párologtatónál garantáltan elszökik), mondjuk fusiban, 15 ezerért, meg a klímakonzol szétbontásának emberfeletti, napokig tartó szívását, amiért ha százezer forintot elkér a szerelő, nem is sok. Máris alulról böködjük a négyszázezer forintot egy pimf klíma miatt.
Pedig csak az alkatrészt vettük a márkaszervizben, a többi maszekban ment. Vigasz: némi utánjárással kiderül, hogy van utángyártott Nissin-párologtató is, 30 ezerért. Azzal már csak 150 ezres az egész művelet. De a Bálnában elöregszik a hőnek kitett kábelköteg is. „Pár év alatt olyan a szigetelés a vezetékeken, mint a rinocérosz segge” – mondta erre Isti. Aztán ha bármit meg kell bolygatni a drótok környékén, azonnal jön a rövidzár, a kontakthiba, javítani csak komplett kábelköteg-cserével lehet, ez uszkve 350 ezer forint. Plusz meló.
Ebből a szempontból még rosszabb az elpusztíthatatlanmercik legelpusztíthatatlanabbikának tartott, W124-széria hathengeres, E320-as kivitele. Azon például, ha átüt a trafó, könnyen megy vele a motorvezérlő elektronika is, konkrét példák vannak. Bő 400 ezer forintos kiadás az egymilliót érő autón. Megéri, nemde? De a 124-es dízeleknek is van gyenge pontja, például a vákuumszivattyú, ami a fékszervónak termeli a vákuumot, és a motor elején van. Dolgozik benne két kis csapágy, ezeket egy hullámpálya folyamatosan taszigálja, amikor megy a motor.
Ha bármelyik megáll, hamar le is törik a villájáról. Ha letörik, alá is hull az olajtérbe, ahol pediglen a motor mozgó alkatrészei bedarálják. A hiba felületesen ugyan fillérekből orvosolható, mert maga a szivattyú a szentendrei merciseknél egyáltalán nem drága, szerelni is viszonylag könnyű. Ám a régi csapágy daráléka bennmarad a motorban, elpusztítva ezzel az olajszivattyút, a hajtókar- és támasztócsapágyakat. Idővel a szűrő ugyan kiszedegeti a törmeléket, de addigra megvan a kár. Egyet tehet a 124-es dízel tulaja: ha elmegy a fék az autóján, mindjárt gyanakodjon vákuumszivattyú-hibára. Állítsa le azonnal a motort, pakoltassa trélerre az autót, a blokkot rögvest szedesse szét. Alig pár százezer forintból megvan ez is, nyilván simán benyeli, aki tipikusan 6-900 ezer forintért vesz magának autót.
És nem sokkal jobb a Bálna utódja, a W220-as sorozat sem. Sőt, rosszabb. Az elődmodell lényegesebb hibái itt is előjönnek, megspékelve konok rohadékonysággal. Az ajtók alja, a sárvédőívek széle már a hét-nyolc éves kocsikon is rügyezik (akárcsak a C osztályé), nem egy ilyet láttam, eredeti, rétegmért festéssel. A fényszórók szinte kivétel nélkül beszürkülnek pár év után, gondolhatják, hogy a cseréjük nem a Swift szintjén mozog. A tulajok inkább vakon pislákoló mécsesekkel csörtetnek tovább. De akadnak látványosabb tételek is.
A kilencvenes évek végi nagyobb (tehát E- és S-szériás) Mercedeseknél Airmaticnek nevezik a légrugózást, ez gyakori extra volt. A rugóstagok idővel elfáradnak, az autó furán úszni kezd, a hiba jele még, hogy a motor leállítása után hamar leül a kaszni. Egyetlen rugóstag kiskereskedelmi ára 250 ezer forint, párban illik őket cserélni. Ilyenkor mindig akad még egy-két elmállott szilentblokk, ami szintén a kukában landol. Munkadíjjal együtt tehát nem mondható mellbevágónak a hatszázezer forintos javítási számla.
Lennének még sztorijaink a pápaszemes E osztály elrohadó első futómű-bölcsőiről (olykor még a rugók is leszakadnak, és a kocsi orra lekoccolja az aszfaltot), a Bálna csak a tükörrel együtt cserélhető, elöregedő visszapillantó-kábelkötegeiről (nem olcsó móka, gondolhatják), ám úgy tűnne, hogy utazunk a márkára. Pedig a Mercedesek még viszonylag könnyen fenntarthatók, mert ha csak apró dolog megy rajtuk tönkre, az külön-külön is megvásárolható. Míg például a korosodó BMW-knél egy kis patent szétmállása miatt komplett egységeket kell megvásárolni, ami sokszoros kiadás.
A cikk második részében végigvesszük a többi márka reménytelen részleteit. Tartsanak akkor is velünk.
