Nekünk nagy forradalom - az autóiparnak kicsi
1956 autói
Sőt még az a Volkswagen is villantott egy óriásit, amely akkoriban tartózkodott az új modellek bevezetésétől. Létezésének talán legszebb autójával, a Karmann-Ghiával rukkolt elő, amely a szerény, 118 km/h-ra elegendő, 1,2 literes, 30 lóerős Bogár-alapok ellenére úgy nézett ki, mintha kétszázat menne. A legjobb, hogy a legtöbben ezt el is hitték róla.
Pedig felbukkantak igazán nagyot lépő kocsik is az 1956-os szalonokon. Ott volt például a Porsche 356 első Carrera kivitele, benne az 1,5 literes bokszer 100 lóereje elegendőnek bizonyult a kétszázas tempó eléréséhez. De Carlo Abarth, az osztrák származású, Olaszországban élő tuningmester is ebben az évben mutatta be az első, saját márkaneve alatt futó - mit futó, száguldó! - autókat, a 600-as Fiat alapjainak felhasználásával készülő Abarth 750 Berlinát és a 41 lóerős, 130-as végsebességű Abarth 750 Zagatót.
Szintén a "Seicentót" használta bázisul az ősbuszlimuzin Fiat 600 Multipla, amely három sorban hat utast szállított, avagy tört kerékbe - testmagasság és hozzáállás függvényében. A Volvo csak egy időzített bukást szánt magának forradalmunk évére: szerény büdzséjéhez képest űrkutatásra fordított összegnek tűnő pénzből fejlesztette ki a P1900-as roadstert, amelynél kiderült, szerepelhet akármilyen csoda az autóra kifüggesztett tájékoztató lapon, ha az ár másfélszerese a vártnak.
Pedig az 1,4 literes motorból kihozott 70 lóerő, a merev alvázra szerelt, csinos műanyag karosszéria, valamint a történelem legszebb Volvo-műszerfala mind jól mutatott, de összesen 67 darabra akadt vevő. A britek viszont bebizonyították, hogy továbbra is kiválóan művelik a roadster műfajt: az MG áramvonalas kétülésese, a T sorozatot leváltó MGA százezres siker lett. Itt az 1,5-ös motornál 68 lóerőről volt szó, a kiváló eladási eredményekhez nagyban hozzájárult, hogy az elkészült autók 95 százaléka az Egyesült Államokban landolt.
Ha már katonailag segíteni nem tudott, USA legalább az autóipari fejlesztések visszafogásával fejezte ki együttérzését kicsiny népünk gondjai iránt, ezért inkább az első tranzisztoros számítógépet (UNIVAC II), illetve a videomagnót (Ampex) adta a világnak. Autós vonalon csak a feledhető Mercury Montclair, illetve az akkori legdrágább amerikai autó, a Lincoln Continental (nem a Kennedy-féle, az öt évvel később jelent meg) második sorozatának bevezetését jegyzi a történelem.
56-os autókörkép nálunk
Csak Rákosi Mátyás hitte el, hogy a magyarok kibírják személykocsi nélkül, de miután 1953-ban le kellett mondani a miniszterelnökségről Nagy Imre javára, fokozatosan enyhültek a magánautó-használat korlátozásai. Bár a teljes feloldás csak 1958-ban következett, az akkor még csak 1,50-be kerülő, csupán tizenhat oldalas Autó-Motor 1956/1-es számának hírrovatából pontosan megtudható, kik használhattak személyautót: 1) a minisztériumok főosztályvezetői és a még magasabb beosztásban lévők; 2) a megyei és megyei jogú városi tanácsok végrehajtó-bizottság elnökei; 3) a munkabérek szempontjából az "A" kategóriába tartozó intézeti, vállalati vezetők; 4) azok a vezető állású dolgozók, akiknél az engedély kiadását különleges szempontok indokolják (kimagasló munka-, kormány- vagy egyéb kitüntetések).
Utóbbi alapján juthattak autóhoz a sportolók, színészek, egyéb közméltóságok. Továbbá a fentiek között nem szerepel az a hatszáz orvos és állatorvos sem, aki hivatása gyakorlásához használhatott személyautót. Nem mintha a gépkocsi birtoklása az utcakép alapján vonzónak tűnt volna. A kevés magánautó mind agyonberhelt, alig járóképes rozsdahalom volt - főként húsz-, harmincéves, a háborút végigélt Fiat Topolinókra, Adler Trumpfokra és Juniorokra, DKW F7-esekre és F8-asokra, Opel Olympiákra és Kadettekre, Citroën Traction-okra, VW Kübelwagenekre kell gondolnunk.
Csepel, ZIL, Praga, Garant, Framo és Molotov teherautók, taxiként üzemelő Pobjedák, Renault Juvaquatre-ok, Moszkvics 401-esek, valamint állami Skoda Tudorok, 1200-asok, Tatraplanok, és további Pobjedák hozták a korszerű vonalat. A kiszolgált háborús Jeepek, az amerikaiak által itthagyott Hudson Pacemakerek, az angoloktól kapott Humber Super Snipe-ok (lásd: Kár a benzinért! c. magyar film) jelentették az államilag is megtűrt nyugati technikát. A közhiedelemmel ellentétben Rákosi gyűlölte az orosz autókat. Ő maga kötelességből páncélozott ZISZ 110-et, de fontos miniszterei Chevrolet Bel Aireket használtak, amelyeket a nép fia olykor megpillanthatott a kettes villamosról a Fehér Ház környékén.
Az ÁVH viszont az angol és behemót ruszki technikát vegyesen vette igénybe. Vauxhall Veloxokkal, tízéves GAZ-okkal jártak a kisebb halak, ZIM-ekkel a fejesek kísértettek még azelőtt, hogy szorosabb kötelékbe léptek volna a lámpavasakkal. Mire kitört a forradalom, már gyártottuk, sőt exportáltuk a csodálatos Ikarus 55-öst, a Bözsit, a testvéri államok pedig - talán megneszelve a korlátozások enyhülését - 1956-ban seregnyi új típust vezettek be. Ekkor volt vadonatúj a lengyel FSO Syrena, a Pobjeda-licenc púpos Warszawa M20, valamint az Opel-formától elszakadó Moszkvics 402 is. A géppuskaropogás szüneteiben pedig a magyar már szövögethette álmait a Wartburg 311-esről, sőt ha este igazán felöntött a garatra a kövidinkával, elnehezülve lecsukódó szemhéja előtt a szarvasos Volga M21 B is tovasuhant - ezeket az autókat már gyártották 1956. október 23-án.
