Akik szó szerint éltek-haltak az autókért

2006.11.01. 08:06
Sportszerűtlen volna versenyzők nevét sorolni egy olyan fejezetben, amelyben az autózással kapcsolatos emberi halálesetekről esik szó. A versenyzés régebben nem arról szólt, ki húzza a legtovább a maradék benzinnel, hanem hogy ki autózik igazán határon. Azaz a kor versenytechnikájának biztonsági szintjére lefordítva: ki az, aki éppen, hogy nem hal meg.

A régi autóversenyzőknek ezért eszébe sem jutott tartós tejet venni a közértben, egyrészt a várható elhalálozási ráták ismeretében, másrészt mert akkor még nem tudták, mi az az UHT meg a Tetrapak.

Viszont Mindenszentek ürügyén érdemes megemlékeznünk, hogyan fejezték be földi pályafutásukat az automobilizmus úttörői, illetve későbbi nagyjai; legalábbis az ünnep ürügyén okvetlenül megéri azokról szólni, akik érdekesen haltak meg. Karl Benzé, az automobil atyjáé, mondjuk, nem tartozott az izgalmas halálesetek közé, nyolcvanöt évesen egy sima tüdőgyuszi vitte el.

A másik német úttörő, Gottlieb Daimler sem volt túlságosan invenciózus, hiszen egy izgalmas életű férfiúnál hatvanöt évesen a szívbetegség általi halál szinte természetesnek mondható. Körünkből való távozásának pikantériája csupán annyi, hogy amikor szívbetegsége hét évvel korábban, 1893-ban beütött, gyorsan megnősült - talán ezért is nem sikerült soha felépülnie. Daimler legjobb barátja, autóúttörő kollégája, valamint a nagyfordulatú benzinmotor atyja, az első V12-es motor megalkotója, Wilhelm Maybach kinyomozhatatlanul semmitmondó véget ért, annál érdekesebb fiának halála.

Adolf Maybachot a német nép bajszos messiásával való druszaság ellenére is a nácik végezték ki precíziós eutanáziaprogramjuk keretében: a derék ifj. Maybach ugyanis skizofréniában szenvedett, és élete nagy részét különféle gyógyintézetekben töltötte, addig, amíg.

René Panhard-t és Emile Levassort szintén az autózás nagy úttörői között tartjuk számon. Ők hozták létre a gépkocsik számára követendő mintát: orrmotor, hátsókerék-hajtás, pedálos kuplung, kulisszás váltó, előre felhelyezett vízhűtő. Panhard szabványos módon távozott az élők sorából hatvanhét évesen, de barátja, Levassor épp egy P&L autóval versenyzett az 1896-os Párizs–Marseilles-versenyen, amikor egy kutya eléugrott. Megpróbálta kikerülni, felborult az autóval, és egy év múlva bele is halt sérüléseibe.

Az autó alapja persze a kerék és a belsőégésű motor. Sajnos előbbit túlságosan régen találták fel ahhoz, hogy kiötlőjének haláláról érdemi információink legyenek (talán valami mérges bogyót evett a szerencsétlen), de a modern motor atyjáról, az 59 évet élt Nikolaus August Ottóról jóval többet tudunk - azt viszont, hogyan halt meg, sajnos szintén homály borítja.

Sebaj, a dízelmotor feltalálójának búcsúja olyan izgalmas, hogy szinte betömi ezt a kellemetlen információs szakadékot: Rudolf Diesel sorozatos idegösszeroppanásokkal és skizoid időszakokkal tarkított élete egy hajón - illetve mellette, a vízben - ért véget, csupán 55 évesen. Zaja, szűk fordulatszám-tartománya, valamint viszonylag kis teljesítménye miatt a gázolajjal (illetve Diesel tervei szerint szénporral vagy növényi olajjal) működő motor a feltaláló élete során csak a stabilmotorságig vitte (bár teherautóban addigra már kipróbálták), noha megalkotója eredetileg automobilok gazdaságos hajtására szánta volna. R. D. 1913-ban jegyet váltott egy La Manche-csatornán Angliába tartó hajóra.

Szeptember 28-án még látták a fedélzeten, 29-én reggel üresen találták a kabinját, holttestét később egy belga folyóból halászták ki. Öngyilkosságának oka lehetett óriási tartozása, konstrukciójának sikertelensége, illetve hogy úgy érezte, ellopják találmányának szabadalmi jogait. Neki már nem vigasz: legalább hetvenkilenc éves koráig ki kellett volna húznia, hogy megérje a dízelmotor méltányos alkalmazását; az első dízelmotorral hajtott személyautó, a Mercedes-Benz 260D ugyanis csak 1936-ban jelent meg.

Még érdekesebb a Bugattik esete. Ettore volt a cégalapító, képességei szerint Jean, a fia ígéretes új lendületet adhatott volna a márkának. Ám Jean Bugatti egy Type 57-es versenyautó tesztelésén, 1939-ben meghalt, majd a papa - ez kicsit már az örben ledzsend kategóriájába tartozik - 1947-ben elhajtott ugyanoda Bugatti Royale típusú autóján, és a helyszínen menten agyvérzést kapott. Akár igaz is lehet mindez, de tény, hogy Ettore Bugatti alig néhány héttel előtte kapta meg a francia állampolgárságot, ugyanis olasz születésű volt.

De az ilyesfajta, szerencsétlenül elsülő apa-fiú viszonyokra több példa is akadt az autóipar történetében. Rögtön elővehetjük a sorozatgyártás atyját (bár a kiötlője más volt), Henry Fordot, aki 1938-ban kapott szívinfarktusa után a vállalatbirodalom vezetését fiára, Edsel Fordra ruházta. De Edsel 1943-ban agyvérzésben meghalt, ezért tisztét az akkor már nyolcvanéves (és meglehetősen szenilis) öreg Ford vette vissza rövid időre. Henry négy évvel későbbi halálának estéjén a házához közeli Rouge folyó elárasztotta a helyi áramszolgáltatót, ezért villany nélkül maradt.

Ford tehát gyertyafényben halt meg reggelre, ugyanúgy, ahogy 1863-ban megszületett. Temetésének pikantériája, hogy a sírhoz egy Packard gyászkocsi szállította. Mivel nagy antiszemita volt, Adolf Hitler pedig még a III. német birodalom külföldieknek adható legmagasabb elismerésével, a Vaskereszttel is kitüntette, sokan vélhetik úgy, hogy a zsidók esküdtek össze ellene.

Egy másik, szintén nem éppen liberális stílusáról ismertté vált, de annál híresebb autós személyiségre, Enzo Ferrarira is hasonló csapást mért a sors keze. Ő is a fiának, Alfredo Ferrarinak akarta átadni az irányítást. De "Dino" 1956-ban, örökletes izomsorvadásban meghalt, ezért az akkortól folyamatosan fekete napszemüvegben mutatkozó öreg Ferrari még további bő negyed századon át vezérelte a céget - esetében az irányítás enyhe szó. Fata morgana további bosszúja: Enzo Ferrari 1988-ban még éppen megérte, hogy láthassa, miként radírozza le csapatát a Formula–1-ben az üstökösként felbukkanó McLaren–Honda team, majd jól meghalt.

William Crapo Durant, a General Motors alapítója is feltehetőleg szívesen siettette volna a Nagy Kaszást. Miután 1908-ban, a Buick elnökeként, ügyes pénzügyi tranzakciók segítségével egy cégbe vonta az Oldsmobile-t, az Oaklandet (később Pontiac lett), valamint a Cadillacet is, és ezzel megalakította a General Motorst, 1910-ben a hitelezők eltávolították a cégből. Újabb vállalata, a Durant Motors ugyan rövid ideig szépen prosperált, de Bill "Crapo" a Rockefellerekkel karöltve túlságosan is hevesen vásárolta fel a tőzsdekrach alatt olcsóvá vált amerikai cégek részvényeit, és a bölcs húzásra mindene ráment. Utána még tízegynéhány évig az akkori GM-elnök, Alfred P. Sloan által tiszteletből kiutalt szükséglakásban lakott nejével, és a cég bowlingpályáját felügyelte. Klassz lehetett.

De Ferdinand Porschénak is fityiszt mutatott a sors: miután fantasztikus autókat tervezett az Austro-Daimlernek, majd Hitlernek megcsinálta a Volkswagent, 1945. december 15-én haditörvényszék elé állították, és húsz hónapra lesittelték minden tárgyalás nélkül. Szabadulása után csak fokozatosan tudott visszaszivárogni az autósszakmába; az akkor már gőzerővel termelő Volkswagen-üzemet például 1950-ben látta újra először. Rá néhány hétre aztán ő is gyorsan meghalt. Itt a vége, fuss el véle.