Amikor a BMW Fahrer-Training programja 1977-ben elindult, inkább autóshippi-képzőhöz hasonlított. Most a jubileum miatt voltak nekünk 323-as BMW-k 1977-ből, meg Z4 Coupéval lehetett sedrinteni. Elvileg.
Amikor a nap legelső programján, a takarékossági tréningen a Motor-pressés Papp kolléga "faszomat!" felkiáltással kigyorsulta a benzinfogyasztást regisztráló számítógépet a kesztyűtartóból, már tudtam, hogy jó napnak nézünk elébe. Megértem, idegtépő dolog húsz percen át maximum két millimétert nyomni egy vadiúj 330i gázpedálján, ezerötszáznál elváltani a hatodikat, miközben hidrogénszőke Audi A2-es dízelek próbálnak letolni a tükörből. A sors iróniája, hogy a számítógép épp a kapcsolójára esett a lábtérben, ezért azonmód kikapcsolt. A müncheni Fahrer-Training centrumba visszaérve már csak az út második, debil nyugalomban megtett szakaszát tudták kiolvasni.
Bezzeg nálam... Mintagyerek stílusban, alig valamivel alapjárat fölött leheltem a Bömöst. Erre a Pappnak kijött hat egész valamennyi (dicséret, taps, németes barátkozás), nekem, nyilván valami kontakthiba miatt meg közel tíz liter. Megérezte az a dög BMW, hogy Mercim van. Egyébként ez a fogyasztásos dolog új pont a BMW Fahrer-Training menüjében, valószínűleg azért vetették be, hogy megágyazzanak a képzésben az új, kis szénhidrogén-kibocsátású, kis fogyasztású Efficient Dynamics motorcsalád helyének.
Volt egy rakás más, érdekesebb tréningprogram is, de mire hozzájuk férhettünk, még végig kellett ülnünk három konferenciát, és megennünk egy igen jó ebédet. Ennek a fénypontja a garnélarák és a baconbe göngyölt, grillezett spárga volt. Az a tudat sem akadályozott meg vagy nyolc csomag felfalásában, hogy Orosz kollégától egy ideje tudom: büdöset pisálok tőle.
Miért szaglik a spárgás húgy?
Egy, a házukban elköltött vidám ebéd után mondta Szabad János (aki a negyedik ember, akivel életemben találkoztam, a szüleim és Gellén szülészorvos után), hogy a következő pisilésnél szívjak majd egy nagy levegőt, mert lehet, hogy érdekes szaggal találkozom. Találkoztam. Ebédre spárgát ettünk a leves után, zavarbaejtő, tömény spárgaillatban nyúltam a lehúzó felé.
(Forrás: Assured Produce)
A szag forrása a mai napig nem egyértelmű. Annyi biztos, hogy a spárga valamelyik alkotórészének az anyagcsere során keletkező mellékterméke, mert a nyers vagy a főtt spárga más szagú. Egyes források szerint a spárgában nagy mennyiségben található aszparagin aminosav bomlásterméke, a gyakoribb vélemény szerint a kéntartalmú aminosavakból ( cisztein és metionin) keletkező tiolok és tioészterek okozzák. A szagot egyébként legtöbbször igen büdösként jellemzik, és összefüggésbe hozzák a záptojás- és görényszagért felelős metil-merkaptánnal is.
A dolog azonban nem ennyire egyszerű. Az emberek körülbelül fele nem rendelkezik azzal a fehérjével, ami ezeket a bomlástermékekeket előállítja. Sőt az emberek egy ettől független fele nem érzi a szagot! Így a spárgaevés után már 15–20 perccel elkezdhető szaglászás érdekes logikai játékba torkollik: ha én csurrantok egy spárgásat, azt ön érezheti büdösnek, érezheti semmilyennek, sőt ha olyan az orra, mint nekem, érezheti bársonyosan spárgaillatúnak is. És lehet hogy ön képtelen a spárga bomlástermékeinek szaglására, így évek óta pisil öntudatlanul kénköveset.
Mindez ne ijessze el a spárgaevéstől, mert a spárga finom és egészséges: tele van a vörösvértestek képzéséhez szükséges folsavval.
A konferenciákon olyan érdekes dolgokat tudtunk meg, hogy az autó például négy tenyérnyi gumifelületen tartja a kapcsolatot az úttal. Ezt elrettentésnek szánták, de én közben a motoromra gondoltam, annál két ujjpercnyi az a felület, mégis egyben vagyok. Meg azt is elmondták, a harmincas és az ötvenes tempó között az a különbség, hogy harmincról lassítva egy tipikus autós még épp nem üti el az eléugró gyereket, ötvenről viszont el sem kezd fékezni, amikor elcsapja. Közben éreztem: a málnaszörperejű német kávé rövidesen alulmarad a hajnali háromnegyed ötös keléssel vívott harcban. Az előadások java részét innentől nyitott szemmel, de valójában az agyhalál állapotában töltöttem.
Különben az ilyesfajta vezetési tréning tényleg jó tud lenni. Viccen kívül. A különféle kurzusok árai 145 és 3850 euró között mozognak - a minimálprogram félnapos, és csak a legszükségesebb fogásokra tanít meg, a legdrágább viszont a teljes ellátásos, nyolcnapos namíbiai vad tereptúra díja X5-ösökkel, mínusz repjegy. Ha azt vesszük, hogy még egy alapos tréning is kijön 395 euróból, és az igazán intenzív, valóban hatásos, nürburgringi kúra után még visszajárót is kapunk az ezresből, mindez nem sok. A BMW nem keres ezeken a tréningeken, hanem afféle nemes célú marketingeszköznek fogja fel, ami komoly veszteséget nem hoz, viszont mindenképpen jó színben tünteti fel a céget és az autóit. És gondoljanak csak bele, mennyibe kerül egy fényezett lökhárító az 540i-re...
Nekem ez már a harmadik BMW-s, egy audis alkalmat hozzávéve pedig összesen a negyedik ilyen vezetési továbbképzésem volt. Most tanultam valamennyi közül a legkevesebbet, viszont a legbénábban vezettem. A tréningeken fokozatosan bebizonyosodott, amit sokáig vonakodtam elhinni: nem én vagyok a világ legjobb autóvezetője. Minden ilyen alkalom után kisebb lett a pofám, és pontosabban állítottam be a kormány mögött az üléshelyzetet. Most már elmondhatom: a tehetséget, gyakorlatot, bátorságot és fizikumot leszámítva tökéletes autóversenyző vagyok. Azaz legalább ülni profin tudok.
Az önbizalom-romboláson túl azért előnyeit is láttam a Fahrer-Trainingeknek. Például tegyük fel, fejembe veszem holnap, hogy autóversenyző leszek. Már sejteném, merre kell elindulnom - és azt is tudom, hogy maximum az élvezetért csinálhatnám, győzelemre esélyem se lenne. További plusz: ha valaki beleprovokál egy utcai versenybe, elég átnéznem, és abból, ahogy ül már tudom, be tudja-e venni gyorsan a következő kanyart. Érdekes, úgy tűnik, éppen a BMW-kben ülnek a legrosszabbul, igaz, ők gyaníthatóan azt sem tudják, hogy a Fahrer-Training egy híres német zeneszerző, avagy valami gyógyszer-e.
A legfontosabb előny azonban a harmadik: sikerült egyszer nem meghalnom egy téli BMW-tréningnek köszönhetően. Az incidenst megelőzően olyanra tanítottak az ötztali Alpokban, amit korábban tilosnak tartottam. Ha a hátsókerékhajtásos autó fara feltartóztathatatlanul elcsúszik, a helyzet szinte mindig megmenthető a kuplung kinyomásával. Rosszul voltam ennek hallatán, de vagy háromszor ki kellett próbálnunk, és tényleg működött. Aztán el is felejtettem az egészet. Egy évvel később Trencsénben jártunk rokonoknál, már indultunk volna haza Magyarországra, de annyira szakadt a hó, hogy a rádióban felszólították a lakosságot, mindenki maradjon otthon. Mi meg még hazafelé útba akartuk ejteni Selmecbányát is. Biztos voltam benne, hogy a kiváló Vredestein Snowtrack gumik megmentik a túrát.
