Tényleg borzalmasan sok volt a hó, eltakarítani sem igen próbálták. Láttam Nivát elakadni felfelé, faros Skodát állóra fékezett kerekekkel rükvercben csúszni. De hiába a földkerekség legrosszabb tapadású autója egy öreg Mercedes, a világ akkori legmodernebb, szilikás téli gumijai voltak rajta, tehát rezzenéstelenül gyűrtem le a hegyet.
A vak önbizalom ellenszenves vonás, és ezt a Vredesteinek is így gondolták: a hátsó kerekek egy gonosz kanyarban felmutatták a középső ujjukat, és úgy elengedték az autó farát, hogy talán ma is ott pörögnénk. A Gondviselés azonban lenyúlt az égből, megfogta a bal lábamat, és lenyomta a kuplungon. Az autó kis csóválás után visszatért az ívre, én meg csak utána fogtam fel, hogy az ötztali BMW-kurzus megkímélt bennünket a kellemetlenségtől, hogy egy lakott településtől távoli, ötméteres hóval borított szakadékban fagyjunk halálra. Ennyit ér még egy újságírók számára megrövidített tréning is.
1969-ben Monte-Carlo Rallye győztes lett Minivel
És én nem vagyok egyedül ezzel a sztorival, a kurzusok tényleg hasznosak. Érzi mindenki, aki elvégez egyet. Ez a mostani kiképzés a BMW Fahrer-Training fő bázisán, a müncheni reptér egy bérelt placcán zajlott, és nem a bravúros trükkökről, hanem az iskola harmincadik évfordulójának ünnepléséről szólt. Viszont emiatt voltak régi autók, amik lassabban is érdekesek.
Első szám ilyenkor természetesen az elhelyezkedés. Maga Andy Priaulx (WTCC-győztes) mutatta be, hogy ő, meg a hozzá hasonló gigaprofik hogyan ülnek. Ülés a sínen odáig csusszantva, hogy a bal láb hajlítottan nyomja ki a kuplungot (a nyújtott láb nem jó, mert egyrészt fárasztó úgy nyomni a pedált, másrészt balesetben az ember megfeszíti a lábát, és a medencecsontja törik ripityomra). A háttámla olyan szögben áll, hogy a legcsekélyebb görnyedés nélkül is a csukló elérje a volán tetejét. Ez bizony eléggé nagymamás helyzetet ad ki, viszont így lehet gyorsan menni és megfogni az autót kanyarban. A két kéz kilenc óra tizenöt percnél fogja a kormányt, ha gyors manőverre van szükség, egyikkel sem szabad elengedni a karimát, hanem keresztezett karokkal tekerni ide-oda. Így lehet a legnagyobb erőt kifejteni; fél kézzel, nyújtott karral, a kormányt fejve sokkal kisebb esélyt adunk arra, hogy a megcsúszó autót megfogjuk.
50-nel, 60-nal, majd párszor 70-nel kerülgettünk két egymás utáni, igen közel tett bóját, majd megálltunk. Mindezt először új 330i-kkel - natürlich, hogy a hetvenes menetnél már rendre elcsaptuk a kúpokat. Lám-lám, veszélyes a gyorshajtás. Aztán átvittek a régi autókhoz (E21-E30 szériásak), ahol Rauno Aaltonen, az 1969-es Monte-Carlo rali győztese (Minivel) tartott egy röpke előadást. Érdekes, azon nem akartam elaludni.
Az öreg szenzációs mesélő, valószínűleg nem csak autót vezet jól, hanem tiszta a feje, tojik a konvenciókra, mellesleg művelt is. A BMW sok száz tréningiskola közül az ő, 1971-ben kifejlesztett módszerét vette át. Aaltonen kerek-perec odavágta: "Az autózás szerintem nem a biztonságról, hanem elsősorban az élvezetről szól. A régi időkben nem arra oktattuk a jelentkezőket, hogyan tartsák be a szabályokat, hanem hogy ha jót autóznak, urai tudjanak maradni a kocsijuknak. Aki befizetett, meg kellett tanulnia keresztben autózni, százhússzal kézifékes piruettet csinálni, rükvercből előremenetbe pördülni. Sokan ellenkeztek, de mindenkinek mindent végig kellett csinálnia. És megtanulták."
Közben a régi BMW-khez tereltek bennünket. Természetesen addigra a többi káeurópji újságíró rohant lefoglalni az érdekes autókat, és az összes 323i volánja mögött feszített már valaki, sőt, még az egy szem E30-as 320is-t is lenyúlták. Maradt az 1977-es, karbis, piros 316. Végül is - tökmindegy volt. 55-tel kikerülni két bóját, összesen vagy háromszor nem nagy truváj. Bebizonyították, amit akartak, hogy sokkal labilisabb és kevésbé tapadékony egy ilyen öreg bömös, meg rendesen meg is dől kanyarodáskor. De az 55 km/órás kikerülés odabentről azért nem volt sokkal drámaibb, mint a 60 km/h az új 330i-vel. Gyorsabban meg nem próbálhattuk ki.
Egyébként a mi 316-os E21-esünkben alig volt 1800 kilométer, aztán átültünk egy E30-as 316i-be is, aminek meg éppen akkortájt fordult át a számlálója ezerbe. Káprázatos, vadi új öreg BMW mind. A mai szemmel nézve meglehetősen silány műanyagokat leszámítva még egy ilyen béna alapmodell is oázisként hatott az új BMW-k szigorú komfortja után: az eszeveszetten precíz, szervótlan kormány, a kiváló epedás ülés, az autó és vezető között működő, széles sávú kommunikáció, a nem túl erős, de még az eredeti gyári kipufogórendszerrel is igazi gépmorajú, készségesen reagáló motor. Ott helyben megértettem Rácz kollégát, aki egy 318i-t hajt, gondolatban meg feljegyeztem, hogy ha egyszer találok még egy jól használható E21-est, megveszem. Talán majd ha az Ezeréves Sólyom kileheli egyszer a lelkét. 1802-esem már volt, ideje kipróbálni az E21-et is.
Remélem nem köpködtem nagyon össze a szélvédőt
Aaltonen egyébként elmondta, a vezetési tréningeket azért indították, mert egy korabeli statisztikából kiderült, hogy az autósok 78 százaléka úgy töri össze az autóját, hogy más jármű nem vesz részt az ütközésben. Tehát leesnek az útról. Az így összetört autók java része pedig az ív belső felén ment neki valaminek. Ergo a vezetők nem tudták uralni az autót, megpördültek, és befelé piruetteztek. Aaltonen (aki finn) csak annyit tett még hozzá: "Túl lassan mentek. Nálunk Finnországban senki sem pördül meg. Mi száguldunk, és a helyes oldalon esünk le az útról. Kívül."
A Fahrer-Trainingek tehát azért jöttek létre, hogy az autósok megtanuljanak hideg fejjel vezetni, mellesleg pedig kontrollált körülmények között olyan meredek helyzetekbe kerüljenek, amikor tipikusan mindenki elveszti a fejét. Ma már azonban másutt van a hangsúly. Harminc, de még tíz évvel ezelőtt is az volt a legfontosabb, hogy megtanuljanak az úton maradni. Az ABS/EBD/ASR/ESP korában azonban az elektronika kritikus helyzetben már szinte mindent megold a vezető helyett. Ma a baleseti helyzetek észrevételére, a dolgoknak nem nekimenni tanítják az autósokat. Aki meg élvezkedni akar, azt elviszik a Nürburgringre, a Salzburgringre vagy Spába, hadd szórakozzon. Csak az többe kerül.
Amikor otthagytuk az öreg autós programot, Aaltonen az ott ténfergő utolsó újságíróknak zárójelben még megjegyezte: "Ugye, hogy ezekkel a régi kocsikkal is élvezetes a vezetés? Sőt , szerintem jobb is, bár kétségtelenül lassabban történnek a dolgok..." Mondja az, aki bő negyven éve versenyez, és harminchat éve biztonságos vezetésre oktat.
hogy legyen, aki néha megfogja a kormányt
A múlt sóhajtozó felidézése után aztán megmutatták a közeli jövőt is. Az elektronika már tényleg elég ijesztő dolgokat tud. Kipróbáltuk a legújabb fejlesztést, a pálya ideális íveit műholdas navigáció, valamint a kormányt, a gázt és a féket szervomotorokkal kezelő, versenyzőbetanító rendszert. Csak ültünk betojva a határon sodródó 330i-ben, milliméterekre húztunk el a bójáktól, a számítógép becsóválósra fékezte az autót a fal előtt, enyhe égett gumiszag terjengett az odabent. A sofőr meg csak ült a székében, mint egy bábu, hozzá sem ért semmihez, csak néha megfogta ujjheggyel a kormányt, mert a rendszernek kell olykor visszajelzés, hogy valaki ezért rajta kívül is figyel. Egy igazán tapasztalt, bevállalós versenyző állítólag egy-két százalékot tud lereszelni a GPS-sofőr idejéből. Vakmerőbb az ember, ugyanakkor jóval pontatlanabb is. Ijesztő perspektíva. Rövidesen még unalmasabb lesz a Formula-1?
Sokat aznap nem vezettünk, viszont vezettek helyettünk, és kivételesen ez is jó volt. Néhány mázlista meg Z4 Coupékkal is driftelgetett a fellocsolt körpályán, mi nem. Mert minden németes sarkosság ellenére a Fahrer-Trainingeken azért bőven van játék is. Csak mi lúzerek nem abba a sorba álltunk.
