Térdig Ferrariban, Porschéban

Tán kevesen tudják, de a T. G. Masarykról (az önálló Csehszlovákia megteremtője és első köztársasági elnöke) elnevezett versenypálya eredeti formájában 1930. szeptember 28-án látta először vendégül a versenysport akkori nagyjait. A 29,1 kilométeres, Brno elővárosait is magába foglaló „kör” még a legendás, 1927-ben átadott Nürburgringnél (28,8 km) is hosszabb volt. Chiron, Stuck, Rosemeyer, Caracciola, Nuvolari és a legendás Giuseppe Farina is itt, a morva erdők fái közt vitték győzelemre száguldó koporsóikat. Manapság már csak a Farina-kanyar emlékeztet a dicső múltra.

A csehek nem dőltek a kardjukba, amikor 1950-től a mindenható párt betiltotta a nemzetközi autóversenyek rendezését az országban. Gyorsan átszabták a vonalvezetést, bővítettek ezt-azt, és elérték, hogy 1965-ben, immáron a „rövid”, 13,9 kilométeres ringet az FIM beiktassa a gyorsaságimotoros-világbajnokság helyszínei közé. Hailwood, Agostini, Cecotto és Saarinen váltották fel a háború előtti nagyokat, és a kétkerekűek farvizén szépen visszacsorogtak a versenyautók is a pályára. A Formula Junior kategóriában Lauda és Rindt, míg a túraautók Európa-bajnokságában Hezemans, Hulme, Bell, Johnny Cecotto, Ravaglia és Berger is megfordultak itt.

Az évről évre szigorúbb biztonsági követelmények azonban egyre erősebben fojtogatták a rendezőket, így 1987-re, mindössze 10 kilométernyire az eredeti pálya boxutcájától, megépítették az új Automotodrom Brnót. És folytatták, ahol abbahagyták.

Ez azért ad egy löketet az embernek vasárnap reggel. Jó tudni, hogy nem egy tanyasi gokartpályára indultunk pirkadatkor. Mondhatni, rutinos Brno-járóként egyértelműen a korai érkezést javaslom. Parkolóhely ugyan bőséggel akad a később érkezők számára is, de korábban érkezve a bejárathoz jóval közelebb lehet parkolni a kavicsos placcon, és nem kell hosszú perceket sorban állással tölteni. Mert nincs rosszabb, mint amikor a győzelem kapujában csupán az üvöltő motorok kínozzák az embert, míg ő egy helyben toporog a jegyért. A jegyekhez kapcsolódik az egyetlen dolog, ami talán hibaként róható fel a szervezőknek: honlapjukon nem tüntetik fel, hogy a paddock-belépő mellé kötelező tribünbilétát is váltani. Tudom, máshol ez természetes, de míg tavaly még elég volt a boxutcába, idén már a tribünre is be kellett vásárolnia magát az embernek.

De ne gondoljanak csillagászati összegre. A két belépő együttesen mintegy 5500 forintnyi cseh koronába került, ami röhejesen kevés ahhoz képest, amire feljogosít.

Mert ahogy átléptük a kaput, jött a másik világ. Az odaát, ahol állítólag az igazság van. A benzinvér hívó szava. Akaratlanul is meggyorsítva lépteinket szinte átrohantunk a célegyenes alatti aluljárón, csak végre-valahára lássunk is valamit, ne csak halljunk.

Mielőtt követhetetlen ömlengésbe csapna át a gondolatmenet, engedjék meg, hogy megpróbáljam közelebb hozni a hely sajátos hangulatát. Mert van neki. Méghozzá nagyon kellemes, szívemnek kedves. Elsősorban nagy szerencse, hogy nem tette be ide a lábát a Forma–1. Ennek köszönhetően a gyönyörű, erdő közepén épült pálya körül nincsenek csillogó krómplázák, ótvar hotelok és szórakoztatóközpontok, de még csak mérföldnyi betonparkoló sem. Minden létesítmény a kerítésen belül van, bóvlis standokból tán csak kettőt láttunk, sehol semmi ordenáré hodály, tömegnyomor. Ennélfogva olyan érzés keríti hatalmába az embert, mintha csak egy jó kedélyű autós dzsemborira érkezett volna. Ehhez persze hozzájárul a csehek mentalitása és a tény, hogy a lehúzás intézményét messzire száműzték. Illetve ha nem is, olyan finoman és mosolyogva akasztják le az ember pénzét, hogy egy kézlegyintéssel túlteszi magát rajta. De ez, eltérően sok más ilyen helyszíntől/rendező országtól egyáltalán nem jellemző, és ha elő is fordul, akkor sem pofátlan.

Összvissz 550 helyi pénzért az ember oda megy, ahová csak akar. Senki nem zavarja el, senki nem igazoltatja és kéri el lépten-nyomon a belépőjét. Gond nélkül megáll egy-egy baráti szóra a szerelő vagy a csapatfőnök, probléma nélkül fel lehet menni a főépület tetejére, ahonnan tökéletesen belátható az egész boxutca, de jó idő esetén akár a fűben heverészve is piknikezhet. És bevihető a hozott étel-ital nyakhajlásig, már ha lenne rá igény, hiszen 50 koronáért akkora sült kolbászt kapni, hogy csak bírja az ember lenyomni a torkán. A kitűnő sör természetes, a pocsék árut nem lehet eladni, hiszen egyrészt azonnal hangosan reklamálna a vendég, másrészt pedig már a 10 éves gyerek meg tudja különböztetni a hordóalja vizes lónyálat a ragadós, sűrű habú nedűtől.

A formaautók már a pályán zúgtak, mikor kevéssel nyolc óra után beestünk, így azokról lemaradtunk, de egy percig sem bántuk. Gyors reggeli kávé után irány a paddock.

Kicsit megilletődve áll meg bejáratánál az ember, repeső szívvel az autóbuzi. Már ekkor tisztában van azzal, hogy ma bokáig lejárja a lábát, és hiába a kényelmes, kinyomott cipő, a nap végére sajgó talppal terül majd el a fotelban. Nagy sóhajjal neki a sűrűjének. Ez az egyetlen megoldás. Az utolsó csavarig csillogó versenykamionok között, a sürgés-forgás és a profi motorhome-ok útvesztőjében egykettőre elkeveredik a kis csapat. Rengeteg „racing team” felirat, a puha versenyabroncsok és a 102 oktános benzin illata, pillanatonként feldörren valahol egy-egy végletekig hegyezett versenymotor és aláfestésnek a generátorok zümmögése, Kánaán, révbe értünk.

Megyünk a soron, a tömeg minimális, mindössze a belső parkolóban van nagyobb nyüzsgés az egymás mellett sorban álló utcai Aston Martinokon, Gallardókon és a Phantomon bámészkodik a jónép. Kedvem lenne odarohanni hozzájuk, megrázni őket, hogy „Hé! Az ott egy Maserati MC12, a DBS helyett odanézz, ott a DBR9!”, de nem teszem. Bevallom, azért a „Sponsored By Dad”-feliratos Carrera GT mellett elidőztünk egy kicsit. Nürburgring-matrica a parányi hátsó szélvédőn, jó helyre jár, tudja, hová való, szép, de az adott pillanatban tényleg nem volt érdekes. Ahogy nem lett volna az egyik utcai autó sem. Pedig bokáig Porschékban és Ferrarikban gázoltunk (volt ám Challenge Stradale is), számolatlanul mentünk el a Gallardók mellett. A sétányok nagymenői itt tényleg csak parkoló autók, ebben a közegben nem ők vannak porondon.

Sűrű „odanézz!”-ek közepette megyünk egyre beljebb. Érdekesek a gumimelegítő kis sátrak, ahonnan gőzölögve szedik ki a malomkeréknyi slickeket. Lépten-nyomon Elf benzineshordókba botlunk, bekukkantunk a szervizkamionok steril belsejébe, de amikor mozgolódás támad a sor végén, azonnal feléled bennünk a vadászösztön.

Aztán hirtelen: durr! Egy falkányi Aston Martin N24 (a Vantage gyári versenyverziója) ott dörmög az ember térde körül, előttük fehér Z4M-ek, egy matt piros, ütött-kopott Mustang FR500, szinte teljesen nyitott kipufogórendszerrel és ennek megfelelő mennyei robajjal (pedig ezen a szinten még kötelező a katalizátor használata), jó pár 997 GT3, Nissan 350Z és két narancs-fekete KTM X-Bow, melyek azonnal szívünkbe lopták magukat teljesen funkcionális eleganciájukkal. A GT4 kategória versenyzői sorakoztak itt fel rajtra készen, kis magáncsapatok, relatíve alacsony költségvetéssel, de annál több fanatizmussal felszerelve. Hiba lenne azonban lebecsülni őket. A versenyautó mindig nagyon komoly szerszám, utcai elődjéhez semmilyen szinten nem mérhető, és bár előfordul olyan helyzet, hogy a regulák miatt gyengébb, mint „civil” változata, azért egy versenypályán súlyos másodperceket verne rá. A GT4 FIA-szabályai ugyan szűkek, ennek ellenére bőven belefér a futómű-, erőátvitel- és motortuning. És hogy a számoknak is eleget tegyünk: valamivel több mint 400 lóerő tépi a flasztert ebben a sokak számára ismeretlen „legalja” kategóriában, ahol a Mustang a maga 1380 homologizált kilójával a legnehezebb, igaz, szerelői szerint mintegy 460 lóerős fékpadi teljesítménnyel. (A GT4 hivatalos honlapján 420).

Valamikor ez idő tájt kezdett belopakodni szervezetünkbe a finom, bokánál kezdődő, gyomorban kiteljesedő és tarkóig hatoló remegés. Vibrált az aszfalt, ahogy kérésemre a svájci pilóta odalépett a V8-as Astonnak, szerinte „It doesn’t sound so good”. Pedig dehogynem, mély és kifinomult moraj, teljesen más, mint a fent említett Mustang harákoló-prüszkölő gatyaszaggató robaja, de legalább olyan jó. A BMW-ket már meg sem említem, lassan kezdett megtelni az agy.

Aztán, mikor a rajtot követően az egyik Z4M a gumifüstölés határán autózva végignyomta keresztben a célegyenes utáni, mintegy 200 méter hosszú visszafordítót, összenéztünk: EZ manapság az autóverseny. A kirakat a Forma–1, az a jéghegy csúcsa, de egyáltalán nem biztos, hogy szebben csillog, mint maga a kőkemény tömb.

Mert itt aztán senki nem ajándékoz a másiknak egy métert sem. Nincs kétpróbás előzés, nincs béklyóba verő finomkodási kényszer. Persze, az FIA szabályai/törvényei mindenkire egyformán vonatkoznak, de mivel nem milliárdos költségvetés mellett elkészült százmilliós formautókról van szó, így bőven belefér egy reccsenő lökhárító, hajlott doblemez, törött lámpabura. Nekünk pedig ez kell. És higgyék el, Önöknek is.

Rohantunk az első kanyar végéhez, amelyből kibukkanva egy sikánt megelőző, enyhén emelkedő hosszú egyenesnek gyorsítanak neki. Aztán már csak képek maradtak meg. Az artikulálatlan ordibálás, nézd, nézd, láttad? A 350Z éles hangja, a kis kétliteres, de mindössze 780 kilós KTM, ahogy a kanyarban betolakszik a hörgő Mustang mellé, majd fej-fej mellett tépnek el orrunk előtt, a sorhatos fültépő, gyönyörű mechanikus muzsikája, az Astonok hasfallal érzékelhető hanghullámai. Mint arccal a párnába ordítani, hogy BAAAAAA!

ÉS ez még csak a kezdet, mi lesz itt később? Lapozzon...