Mi lenne? Pusztulat és gyönyör. Az idő múlásával egyenes arányban növekszik a tempó és a hangerő. A GT3 kategória rajtját várjuk már, a bokszutca kijáratánál tipródva. Próbáljuk azonosítani a lapos, széles valamiket, ahogy lemezbe nyomott gázpedállal sorra kihajtanak a pályára. Határozottan érződik a különbség a GT4-hez képest, pedig van átfedés.
Az Astonok már a Prodrive által előkészített DBRS9-esek, 6 literes V12-esük mint hibátlanul hangolt Steinway koncertzongora, hangja megtölti vastagon, zsírosan a tér jókora szeletét. A matt szürkészöld Morgan Aero 8 GT3 nyolchengeres, ötliteres BMW motorja (S50LA) direktbe zúdítja ránk minden haragját oldalkipufogóin keresztül, és eltelik egy pár tizedmásodperc, míg rájövök, életem első versenykész Ford GT-je tépte le éppen a fejem borzasztó rotyogással-kompresszorsüvítéssel, marta a szemem gigantikus hátsó diffúzorával, mindezt csak azért, hogy a Shelby FR500 aztán széttiporja és atomjaira bontsa szempillantás alatt. Nem hörög már a Mustang, mint GT4-es elődje. Pontosan úgy szól, ahogy egy 7000 fölé forgatott, 550 lóerős, ötliteres V8, mikor a kipufogógázok a külvilág felé mindössze egy-két méternyi sima csőben száguldanak akadály nélkül. Egy pillanatra süket lett ember és kamera is, a Gallardo GT3-at csupán szemünkkel érzékeltük már.
Végül jött két egyforma, ékszerű kék autó, és mint hülyegyerek kezében az első banánt, csak forgattuk agyunkban a katalógus oldalait: mi a franc lehet ez? Masszív V8-hang, öles légterelő, középmotor. Esélyünk sem volt bármilyen feliratot elolvasni rajta. Csak órák múlva ismertük fel a paddockban parkolva az Ascari KZ1R-t.
És most képzeljék el mindezt megspékelve a Z06R Corvettekkel, Ferrari 430GT3-mal, 997 GT3 CupS-ekkel, két sárga Viperrel és bődületes Jaguar XKR GT3-akkal, ahogy EGYSZERRE, newtonméterek milliárdjával visszafelé forgatva a földgolyót mintegy 15 méternyire az ember orra előtt megérkeznek az első kanyarba.
Nem bírja az agy feldolgozni. Szemem száraz, pislogni sem mertem, nehogy valamiről lemaradjak, fékcsikorgás – valami zöldes füstölő, blokkolt kerekekkel rézsút áttör az egész mezőnyön –, óriási porfelhő, kavargás, baleset. Biztonsági autó (Z06). Majd mindez újra.
Eltelt a fél nap, és egy pillanatra sem ültünk még le. Lehetetlen, akarva-akaratlanul is felugrik az ember, mikor 300-as tempóról lassítva jön egy-egy autó. Oda már a GT4-esek pajkossága, szemmel láthatóan jóval magasabb a kanyarsebesség. Nincs már finoman kifelé dőlő kocsiszekrény, hetykén elemelt ívbelső kerék. Van ellenben sok henger szimfóniája, a Morgan megszokhatatlan, a DBRS9 ordas mivoltában is civilizált úriember, a 430GT3 „kis” V8-asa pedig 8500-ig forgatva, mint az olajozott körfűrész. Jaj, de jó. Közben persze próbáljuk józan eszünk morzsáit összekaparni koponyánk zugaiból és figyelni a részletekre. A váltások eszméletlen gyorsak, versenyautóban a kézi váltó tényleg idejétmúlt dolog, és ahogy óriási csattanással kettőtől négyig felváltva elhúznak előttünk, csodálattal adózunk a Hewlandnek, Tremecnek, Ricardónak és minden cégnek, amely ezekhez a szörnyekhez képes váltót készíteni. Nem kicsi mérnöki tudás kellhet hozzá, hogy az embertelen terhelés ne szaggassa darabokra az egész konstrukciót.
mint 550 lóerő és 620 Nm
Innen már nincs visszaút, oda lettünk szögezve a célegyenes végéhez; mint Bolygó Hollandi a déli tengereken, bóklászunk egyik kanyartól a másikig, míg végül felkapaszkodunk egy autószállító tréler „emeletére”, ahonnan tökéletesen belátjuk a pálya ezen negyedét. Végigálljuk ezt a futamot is. A Ford GT nyer az Aston előtt, harmadik a Z06R Corvette.
A legnagyobb dobás előtt a szervezők egy óra pihenőt adtak nekünk. Persze azonnal siettünk a parc-fermé felé, hogy elkapjuk az előbb még az őrületbe kergető, most „csupán” alapjárat közelében dörmögve kivonuló gépeket. De le kellett ülnünk, egyszerűen az adrenalin-túltengés minden mellékhatását éreztük már ekkor. Egy utolsó méregerős koffein- és szendvicsadaggal indultunk egy utolsó rohamra, tudván, ez a harc lesz a végső és a legkeményebb. A GT-GT2 futam ugyanis kétórás. És itt már nagyban megy a játék. Bartels, Bouchut, Hezemans, Westbrook, Bell és az ex-Forma–1-es pilóták: Wendlinger, Tuero, Bruni, Mazzacane (javarészük hétpróbás Le Mans-futó) és társaik grandiózus fináléja előtt tapintható a feszültség. Vibrál a levegő, és egy röpke pillanatig szinte túlvilági a csönd, még a kitartó szél is eláll és BAMMM, a kénköves pokol démoni kakofóniája egy századmásodperc alatt tépi cafatokra a nyugalom fátylát, remegteti meg lábunk alatt a puha földet, és nincs ember közel s távol, aki ne hőkölne hátra ekkora kirobbanó erő láttán.
az ACA Argentina Maranellójában
Lassan a szó kevés, a hangzavar orgasztikus, és mi együtt ordítunk a tébolyult táncukat lejtő dugattyúkkal, együtt kavargunk a benzinmolekulákkal és égünk el a kipufogókból kicsapó öles lángnyelvekben. A semmihez sem hasonlítható érzés örvényként kap magával férfit, nőt, gyereket, vadul ver a szív, süketen díszeleg fejünkön a fül.
Ez az. Ez a minden. A pályaversenyzés magva, a génekben kódolt sebességvágy, a vadság kvintesszenciája.
Mit számít, hogy 31,2 milliméteres szűkítővel igyekeznek kordában tartani, amit nem lehet? Mit számít, hogy GT vagy GT2 kategóriában indul? (Egy mezőnyt alkotnak.) Mit számítunk mi, akik úgy állunk ott, mint senior narkós a gyógyszergyárban? Ez a mi metamfetaminunk, úszunk benne, és csodálatos. A Maserati MC12 széles, lapos, nagyon jön és nagyon megy, barátom pontosan leírja, szalagfűrész ad ilyen hangot, mikor szögbe mar. Tuero és Mazzacane Ferrari 550 Maranellója szinte lábujjhegyre állít minket. De sok lenne sorra venni, különben is visszaadhatatlan. A vezetési tudás és a profizmus előtt kicsiny zigóták vagyunk. Tökéletesen megfigyelhető a „lassan be, gyorsan ki” szabály lézerpontos kivitelezése. Ahol a célegyenes szalagkorlátja elfogy, ott kezdődik a féktáv, a gránitkemény futómű ellenére szinte feltúrják az aszfaltot, mikor a 14 colos karbontárcsák és a hatdugattyús féknyergek megfeszülnek. Nem egész 80-100 méteren lassulnak le, persze számunkra még mindig érthetetlen sebességre, mikor fordulni kezdenek, már ki is aludtak a féklámpák, de agyamban a képek nem. A legimpresszívebb kétségkívül a letépett jobb sárvédő és doblemez nélküli Corvette és egy Ferrari F430 körökön át tartó harca. A Ferrari kifinomult, harsányan zengő V8-asával éles ellentétben állt a hengerenként kétszelepes LS7-es Chevy szálkás, bárdolatlan szürcsölő-durrogó mivolta. Kivillanó leömlőivel olyan volt, mint egy feltépett oldalú, gyilkolni kész, 120 decibellel hörgő rinocérosz. Erősebb, és egyenesben minden bizonnyal gyorsabb is, de valószínűleg az óriási nyomaték és a frontmotor–hátsókerék-hajtás kombinációjának köszönhetően a hosszú visszafordítót végig apránként adagolt gázfröccsökkel abszolválta, míg a 430-as pilótája már a kanyar közepén keményen padlózott.
Végül persze a hétvégén leggyorsabb Wendlinger–Sharp duó győzött az Aston Martinnal, mögöttük három Corvette, majd a csapattársak Astonja és (a szabályok értelmében) 100 kilós ballasztot cipelő Maseratik, amelyek ennek ellenére a bajnokság első és harmadik helyén állnak, nagy eséllyel pályázva a címvédésre. A hosszú két óra alatt felmásztunk a főépület tetejére, hogy elkapjuk a bokszkiállás pillanatát valamelyik csapatnál. Aztán végignéztük vagy tízszer a procedúrát. Teljesen olajozottan, összeszokottan működik minden és mindenki, a kipattanó versenyző beköti az őt követőt, közben az egyik szerelő már tépi is le a védőfóliát a szélvédőről, és mire mindez megvan, már új gumikon, feltankolva lehet a leszabályzót recsegtetve végigvonulni a bokszutcán.
Legalább annyira elfáradtunk a nap végére, mint most én, itt ülve a számítógép előtt, e hosszú litánia utolsó szavait pötyögve. Kérem, nézzék el nekem, ha túl csapongó vagy zavaros lett volna. Kevés ehhez a szó, de talán egy újabb, közízlést sértő videóval megkönnyítem a dolgukat. Legalább egyszer zarándokoljanak el egy FIA GT futamra. Higgyék el, vannak dolgok, amik nélkül nem teljes ez a rongyos élet.
