Cadillac Fleetwood 75 Series 698 Commerce (1965)
A 6,5 méteres temetői batár földöntúli 263 lóerős, hétliteres V8-asának rotyogása kísérte Marlene Dietrich (első kép), Horst Buchholz (második kép), és Herbert Marcuse (harmadik kép) távozó lelkét a Szent Péter felé vezető égi úton. Dietrich Németországban született, a nácik elől az USA-ba menekült, majd utolsó éveiben Párizsban élő művésznő volt. A húszas években filmszínésznőként lett ismert, majd egy évtizeddel később, bagósan keserű hangjával énekes sztárrá is vált.
Az ötvenes-hatvanas-hetvenes években szupermenő kabarécsillagként kereste kenyerét, még Amerikában. Buchholz is színész volt, a leghíresebb szerepét a Hét mesterlövészben kapta. A német Marcuse pedig a huszadik század egyik leghíresebb szociológusa és filozófusa volt. Zsidó származása miatt 1940-ben amerikai állampolgár lett, és soha nem tért vissza Németországba lakni. Ám – a sors iróniája ? a halál mégis Németországban érte. Ezért a német halottaskocsi. De legalább az is amerikai.
Tatra T-80 (1935)
az első csehszlovák
Ez az autó egyszerűen nem létezhet. Megrendelője Tomás Garrigue Masaryk (a képen), akit az osztrákok, a nácik, később a kommunisták is a pokolba kívántak. Masaryk az első világháború alatt Nagy-Britanniában élt emigrációban. Kinti évei alatt cseh forradalmárokból építette ki saját titkosszolgálatát, amely alaposan segítette a szövetséges hatalmakat. Masaryk európai és amerikai vezetőknél kilincselt, és sokat tett azért, hogy a háború után a szövetségesek feloszlassák az Osztrák-Magyar Monarchiát. Szinte egymaga érte el, hogy létrejöjjön Csehszlovákia. Szolgáltatásaiért cserébe az Antant-hatalmak automatikusan az új csehszlovák állam fejének tették meg 1918-ban, 1920-ban pedig demokratikus választások útján miniszterelnök lett.
A hatliteres, V12-es, 120 lóerős motorral szerelt T-80-ból ez az egyetlen darab készült a hátsó ülések fölött nyitható tetővel, és összesen is csak 25 darabot gyártottak belőle. A legnagyobb személyautó, amit cég valaha készített. Fél évvel azután, hogy megkapta, Masaryk lemondott, rá másfél évre meghalt, és az óriási Tatrát kivonták a forgalomból. A T-80-as a csehek aranykorának szimbóluma, nem csoda, ha a német, majd a szovjet elnyomók elpusztították volna, ha tudják, hogy létezik. Titkos magángarázsokban, pajtákban vészelte át az évtizedeket, tényleg csoda, hogy itt áll.
Horch 951A Sedan Cabriolet (1939)
Nem valószínű, hogy Baldur von Schirach kedves, szerény, visszahúzódó ember lett volna. Hitler fotósa, Heinrich Hoffman lánya volt a felesége, ő maga 1933-tól a Hitlerjugend parancsnoka, 1936-tól államkincstárnok, 1940-től a felszabadításig Bécs kormányzója. Szerethette a pompát rendesen, nézzék csak meg szolgálati Horchját: karosszálta az egyik legnevesebb műhely, az Erdmann & Rossi, benne kék bőrülések és szőnyegek, függönyök az ablakokon, felhajtható asztalkák, olvasólámpák, kéthangszórós rádió, egzotikus faberakások, króm-hegyek. Gyomorszorítóan csodás jármű, ötliteres, nyolchengeres, 120 lóerős motorral.
Austro-Daimler AD 617 Phaeton (1922)
Ez a pergő festésű fadoboz pedig azért érdekes, mert Ferdinand Porsche személyes szolgálati járműve volt az Austro-Daimlernél töltött évei (1906-1923) végén. Magát a kocsit is ő tervezte, ez a cég első világháború utáni új modellje. Számos, akkor újszerű műszaki fogással találkozunk benne: külön a blokkba préselt hengerhüvelyek, könnyűfém dugattyúk, királytengelyes vezérlés. 1923-ban Porsche a rivális német Daimlernél (még nem Daimler-Benz) landolt főkonstruktőrként. Talán nem véletlen, hogy az ezen fellelhető jegyek még sokáig elkísérték új cége kocsijait is. A jóval későbbi Mercedes-Benz 710 SS és SSK autókon is sok formai és konstrukciós elem visszaköszön az Austro-Daimler AD 617-ről.
Ja, még valami. Ez az AD 617-es Austro-Daimler Porsche után még évtizedekig a svéd erdőgazdaság igazgatóságánál szolgált.
Ekkorra majdnem körbeértünk a kiállításon. Rég kiittuk az összes vizet a mosdóból, a fényképezőgépből gyanús füst szivárgott. De első a szolgáltatás, Potrien őrmesterként hatoltunk tovább. Bár ne tettük volna. Egy feledhető, kicsit megrohadt, 230-as, fekvőlámpás Merci (Thomas Bernhard osztrák íróé volt), egy ilyen társaságban unalmasnak tűnő, forgóasztalra tett Bugatti Veyron, egy Rolls-Royce Silver Ghost (1913-as, a Barbour ruházati dinasztiáé volt) és egy elképesztően szép Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo (1938, sornyolc 2,9 liter, 180 lóerő, két kompresszor, 180 km/h végsebesség, könnyített Superleggera karosszéria) mellett két döbbenet még hátra volt. Öljenek meg, még rosszabb – szpemmeljenek széjjel, de írnom kell róluk. Mindkettőnek sztorija van.
Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (1962)
a Ferrarik rajongója
Ennek ott a tábláján minden. Herbert von Karajan (a képen) a világ leghíresebb karmestere volt, imádta a Ferrarikat. Amikor egyszer megkérdezték, melyiket tartja a legszebb szimfóniának, ezt válaszolta – "a Ferrari V12-eséét. Nincs karmester, aki reprodukálni tudná a 'La Canzone dei dodicit'". Ilyen Scaglietti karosszériával egyébként összesen 350 darab 250-es Ferrari készült, egy másik Steve McQueenhez került.
Bugatti SC57 Atlantic Coupé (1938)
akinek szar volt a neve
Igen. Tudtuk, hogy ez is itt lesz. Végig próbáltunk takarékoskodni az energiáinkkal, hogy be tudjuk majd fogadni a lényét. Rossz irányban indultunk el, lúzerek vagyunk, a legvégére maradt. Két újságíróhulla vonszolta magát a barnáspiros csoda elé, majd leroskadva eggyé vált a piros padlószőnyeggel. Sajnos nem haltunk meg. Valami erő felcsörlőzött bennünket a földről. A kezünkben automatikusan forogni kezdett a Sony kamera, magától csattogott a Nikon digigép. Majd tekintetünk a kísérő táblára tévedt. Az Atlantic. AZ ATLANTIC.
Négy készült belőle, az első prototípust Ettore Bugatti szétszedte, az alkatrészei a másik háromba vándoroltak. Alapja az S57-es, süllyesztett alvázú Bugatti-modell, soros, nyolchengeres, 3,3 literes, kétvezértengelyes motorral. Annak az SC-verziója (C, mint kompresszor) 200 lóerőt tudott. És ha Atlantic-karosszériával készült, úgy világelsőként sorozatban először 200-at ment. Ha igaz. És ha három autó sorozatgyártásnak számít.
A prototípus könnyű magnézium-alumínium ötvözetből készült (akkoriban ezt az anyagot elektronnak hívták), ami fokozottan gyúlékony, ezért az elemeket hegesztés helyett szegecseléssel rögzítették. A másik három karosszériája a biztonság kedvéért tiszta alumíniumból lett, de a szegecselt éleket Jean Bugatti, a kocsi tervezője, Ettore fia megtartotta. Az így kialakuló hosszanti lemezek javították az egyenesfutást. Állítólag. Kit érdekel? Gyönyörűek. Ez egy szuperszonikus repülőgépbe oltott Eiffel-torony, szecessziós beütésekkel. Ilyen autó nincs. És valóban nincs.
A három szériaautóból egy Ralph Lauren divatdiktátoré (a képen). Az a legismertebb, szerepelt már tesztekben, vezették újságírók, mindenféle szépségversenyeken megfordult. Ralph Lauren egyértelműen jobban szereti, mint a saját nevét. Érthető is, hiszen születésekor még nem Laurennek, hanem Lifshitznek hívták. Lauren szerint – "az eredeti nevemben szerepel a 'szar' (shit) szó, állandóan csúfoltak miatta. Sokszor megkérdezik, azért váltottam-e nevet, mert nem akarom, hogy tudják, zsidó vagyok. Ilyenkor mindig újra el kell magyaroznom az igazi okot."
Nos, akár Lauren a név, akár nem, az ő autója most is fekete, nem ilyen sötétpiros. A második Atlantic 1971 óta Dr. Peter D. Williamsoné, az meg metál-világoskék, és burkolt a hátsó kereke. Ennek itt nem.
Van, pontosabban volt még egy Atlantic, az most inkább replika. Az az autó ugyanis 1965-ben elpusztult egy vonattal való ütközésben. A roncs 1975-ig egy bontóban hevert, majd a megmaradt alkatrészekkel, valamint más T57-esekből származó elemek felhasználásával, egy új alukarosszériával elkészült a harmadik. Az most Nicolas Seydoux-é. Majdnem ilyen, hiszen az is bordó, de küllős kerekei vannak, a hátsó sárhányói pedig csúcsosak és a lámpái kijjebb vannak. Az sem ez. És tuti, hogy Atlanticból csak három volt.
Ne aggódjanak, megvan már a megfejtés, de jót tesz egy kis hétvégi izgalom, úgyis hosszú volt a cikk. Olvassanak hétfőn Belsőséget! És menjenek Bécsbe!
