A kis hallban apró falatkákért vív a helyi zsurnalisztákkal megerősített tömeg. A kis, színpadszerű emelvényt vékony kutyaláncokból álló függöny takarja. Valaki megint szólásra emelkedik, óriási a tülekedés, a színpad alacsony, a harmadik sor mögött már senki sem lát semmit.
Aztán stroboszkóp, zene, függöny el.
Egy autó teteje látszik. Előttem maga Sebastien Loeb pipiskedik, de ő sem lát semmit. Vakuk villognak, elöl az emberek egymást ölik, hogy lefotózzák a kocsit. Majd fél perc után a függöny vissza. Ennyi. Úgy tűnik, a kedves olvasók bekaphatják.
Elöl csak lassan oszlik a tömeg. Odamegyek. A kocsi kontúrja látszik a kutyaláncok mögött. Nóra, a magyar sajtós is előkerül, megnyugtat, hogy ötször fogják elhúzni a függönyt. A fotósok közül páran, akik nem tudnak a leleplezés ismétlődő jellegéről, már ordítoznak a hoszteszekkel, akik letessékelik őket a színpadról. Bosszantó, hogy van egy autó tőled másfél méterre, de nem húzhatod félre azt a rohadt függönyt, hogy lefotózd. Nem azért dühöngenek, mert érdekli őket a kocsi, hanem mert azért küldték őket, hogy fotózzák le.
Aztán oldalt elkapok egy francia beszélgetést, amelyben egy bennfentes elárulja valakinek, hogy 15 percenként húzzák majd szét a függönyt. Megnyugszom és várok. A második elhúzás még nem az igazi, rengetegen vannak. Tolongjon a nyavalya. Majd a következő körben.
És lőn, a csürhe egy része kajál, egy része hazament, lehet fotózni. Nincs jobb érzés, mint amikor tudja az ember: ugyanazt a fotót fogja elkészíteni, mint a többi négyszáz majom. Ugyanazok a fények és ugyanaz a nézőpont. Mint a sztárfotósok az Oscar-gálán, egy kupacban, a vörös szőnyeg mellett. Itt persze kis izgalmat visz a dologba a villódzás, amely átveri a fényképezőgépek fénymérőjét, illetve a lökdösődés, amitől berázódik a képek fele.
Az autó érdekes. Valóban új az embléma, és az egész orr egy az egyben lehetne egy szériagyártmány eleje, de akár az egész kocsi is. A fehér tető a Minire hajaz, ahogy minden fehér tető, legyen akár Fabián, akár Swiften – igazán eredeti ötlet. Az alapforma is minis, amit csupán a furcsa B-oszlop bont meg. Az autó kisautónak tűnik, amit mesterségesen szűkítenek egy kicsit hátul – a szorongás kell a prémium-feelinghez –, gondolom, a következő C3 dolga lesz az, hogy tágasabb legyen, ezé meg az, hogy drágább. Elérhetően drágább, ahogy fogalmaznak. És nem akartak semmi retrót előhúzni a múltjukból – pedig lenne mit.
A DS3-mal, meg a többiekkel együtt hat új modell fog megjelenni a márkánál az elkövetkező három évben, egymás után, szép egyenletesen, hat hónaponként. Az új, dupla bumerángos Citroën-embléma először 2010-ben tűnik fel a DS3 orrán, vagyis a most futó modellek maradnak olyanok, mint most.
Nagyjából ennyi az est információtartalma – mire átálltak az új identitásra a Citroën-weblapok, már aludtam a 24. emeleten.
Előtte azonban belenéztem a tévéhíradókba. Amíg mi moziztunk és közelharcot vívtunk egy tanulmány lefotózásáért, a francia autóipart mélyebben érintő kérdésekről beszélt egy Sarkozy nevű ember (a franciák szarkozinak ejtik, de én inkább ö-vel mondanám, úgy viccesebb). Aki momentán a köztársasági elnök, és épp a francia ipar, benne a francia autógyártás megmentésén töri a fejét.
Őt kicsit bosszantaná, hogy beleönt néhány cégbe pár milliárdot, akik aztán fogják magukat, és máshol gyártják le az autóikat, tehát szeretné, ha a termelés kitelepítését leállítanák, sőt visszatelepülnének. Ezért például eltörölnék az úgynevezett „szakmai adót” (tax professionelle), mert mint mondja, ugyanannak az autónak a legyártása ma Csehországban ezer euróval olcsóbb, mint náluk, például emiatt.
Ejnye-bejnye, kedves PSA… ki gyárt a cseheknél (C1, Peugeot 107), meg a szlovákoknál (Peugeot 207)?! Másnap már két miniszterelnök, a cseh és a szlovák emelte fel a hangját az ilyen „protekcionista intézkedések” ellen. Igaz, mondott biztatót is Sarkozy, nevezetesen a tervek szerint a környezetkímélő termékek áfáját csökkentenék, és ebben a műfajban általában jók a francia autógyártók. Persze ezek csak tervek.
Tudom, hogy ez az egész buli fontos a Citroënnek, de biztos ez volt a legjobb pillanat? Európában úgy becslik, 2009-ben 2-3 millióval kevesebb autó fogy majd, mint amennyit egy éve terveztek. Vagyis több üzem bezárása válhat aktuálissá, miközben a megújuló kereskedők – hogy is mondjam finoman – kénytelenek lesznek kevesebb profittal beérni. És nagyon úgy tűnik, hogy a „féléves válság” elmélete megdőlt, tekintve, hogy ősz óta nem látszik a fény az alagút végén. Persze az ilyen nagy projekteket jó előre kitalálják, és ha beindul, nehéz leállítani, hozzáteszem, a fizetőképesebb vevők megcélzása nem feltétlenül hülyeség, ahogy a használtautó-üzletág gatyába rázása sem. A kérdés csupán az, hogy mennyibe kerül és mennyi hasznot hoz. Mert aki nem játszik, az nem is nyer.
Persze én nem látom a jövőt a kutyaláncoktól.
