Ha az autók kibocsátási normáit az alapterületük alapján szabnák meg, nem lehetne csalni. Így az Európai Bizottság súly alapján szabályoz. Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik. És hihetetlenül profi módon csinálják.
Elméletileg az autógyártóknak 2012-re 130 g/km-re kell leszorítaniuk autóik CO2 kibocsátási átlagát, különben jön az európai uniós büntetés. Ma ettől még messze állnak, és felületes szemlélő azt hiheti, hogy ez rengeteg pénzükbe kerül majd. Valójában az elfogadott jogszabály szövege tele van eldugott kibúvókkal. Ha a számítások terület- és nem súlyalapúak lettek volna, a rendelet ösztönzést jelent a gépjárművek súlycsökkentésére. Aminek egyik legjobb módja az acél helyettesítése könnyebb anyagokkal (alumínium, molibdén, kompozit...). A súlyalapú számítások nemcsak hogy az ellenkező ösztönzést adják, de azt is eredményezik, hogy ha valaki acél helyett például alumíniumot rak a kocsijába, magával szúr ki, mert csökkenti az autója súlyát, ezzel együtt a számára engedélyezett kibocsátási szintet is.
Ez pedig felveti annak a kockázatát, hogy végeredményben a környezet érdekében tett fejlesztés nemhogy nem fizetődik ki, de még bírságot is von maga után, mert a kocsi súlycsökkenése nagyobb mértékben csökkenti az engedélyezett kibocsátási szintet, mint magát a valós kibocsátást.
Kicsit sarkítva: tegyük fel, hogy egy kocsi 1500kg, 145 grammot engedélyeznek neki és 150-et bocsát ki effektíve. 5 grammal túllő a célon, és bírságnak van kitéve. Ha rátesz a gyártó 200kg acél ballasztot, az 1700kg-os kocsi kibocsátása felkúszik 155-re, engedélyezett szintje viszont egészen 165-ig szökik fel. Ergo már benne is van a keretben, sőt túl is teljesít, tehát nincs bírság.
Ha viszont a jószándékú autógyár inkább kicserél 300 kg acélt 100 kg alumíniumra, a kocsi már csak 1300 kilós lesz, a kibocsátása 140-re csökken, viszont az engedélyezett szintje ennél lejjebb, 125 grammra süllyed, így környezetvédelmi erőfeszítéseiért hálául fizethet 15 grammnyi bírságot. Ezért nem lenne szabad súlyalapú számítást alkalmazni, mert ennek egyetlen hatása lehet: növelni fogják az autók súlyát, és ezzel együtt a kibocsátásukat is. Ilyen a dolgok rendje, és nem feltétlenül jó ezekről tudni, de ha az ember szakmája ráviszi, hogy beleássa magát a látszatok és hangzatos szlogenek mögött megbúvó részletekbe, akkor muszáj elfogadni.
Az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága 2007 októberében elfogadott egy ajánlást, amely 2015-re 125 grammos effektív határt irányozott elő. A gyártók közötti teherelosztást úgy javasolta megoldani, hogy az egyes járművek egyéni kibocsátási engedélyének mértékét ne a kocsik súlya, hanem a kocsik alapterülete (footprint) alapján határozzák meg.
Kis híján ökölre ment a vita, ugyanis itt van a kutya elásva. Legalábbis az egyik kutya: a kocsik alapterületét, azaz a négy kerék által bezárt trapézt nem olyan könnyű manipulálni, mint a kocsik súlyát. Tehát bármilyen terület-alapú szabály születik, az alól nehéz lesz kibújni.
A politikai csatározás akkoriban a német autógyárak érdekeit védő német politikusok és a környezeti előírások szigorítását szorgalmazó egyéb képviselők között zajlott. Előbbiek érveit a nagy német autógyárak dolgozták ki és adagolták a vitába. Szócsövük az ACEA nevű szervezet volt, az pedig általánosan bevett szokás és gyakorlat a brüsszeli politikai arénában, hogy a képviselők nem saját személyes érveiket, vagy pártjaik álláspontját ütköztetik, hanem rajtuk keresztül az ügyben érintett szakmai körök vitája zajlik.
Jelen esetben a német dominancia alatt álló ACEA vitatkozott a minden kérdésben meglehetősen radikális környezetvédelmi szervezetekkel, és a 2007-es parlamenti állásfoglalás idején az utóbbiak diadalmaskodtak. Nem mintha jobbak lettek volna, hanem mert az ACEA tudta, hogy a dolog érdemben nem akkor, hanem később, a jogalkotási fázisban fog eldőlni. Tehát 2007 októberében az Európai Parlament nyomatékosan indítványozza, hogy az Európai Bizottság kezdeményezze olyan jogszabály megalkotását, amely 2015-re kötelezővé teszi az átlag 125 grammos kibocsátási határt, és az ettől való eltérést a kocsik alapterülete alapján számítja és engedélyezi.
A Bizottság már ezzel párhuzamosan hozzálátott a jogszabály előkészítéséhez, és készült is a tervezetről és az abba építhető különböző technikai lehetőségekről egy elég részletes hatástanulmány. Kimerítő olvasmány, amiből sok minden kiderül, noha egyes információk – állítólag és valószínűleg szándékosan – kimaradtak belőle (pl. a dokumentumban látható grafikonok mögött megbúvó pontos egyenletek). Nagyjából hitelesen írja le, hogy a célszámok súlyalapú kiszámítása hány sebből vérzik, illetve hogy a rendelet hatása vagy hatástalansága mennyire és hogyan múlik azon, milyen matematikai képlettel kötik össze az egyes autók súlyát a számukra engedélyezett kibocsátási szinttel.
Rengeteget lehetne csámcsogni a részletekről, alapvetően érdemes is, de most legyen elég, hogy a hatástanulmány összegzése világosan leírja: a két lehetséges út a súly-, illetve a területalapú kibocsátási szint-számítás, és a kettő közötti összehasonlítás tudományosan oda vezet, hogy míg a két eljárás nagyjából hasonló méltányossággal osztja el a teljesítés terhét a különféle autógyárak között, a terület-alapú metódus környezeti szempontból előnyösebb, gazdasági szempontból pedig kevésbé alkalmas a manipulációra, azaz nehezebben tudnak vele csalni.
Itt következik egy kevésbé közismert fordulat: ezt látván az Európai Bizottság környezetvédelmi főigazgatósága kénytelen volt eleget tenni a Parlament októberi követeléseinek, és területalapú számítást javasolni. Ezt meg is tették, de a dokumentum soha nem kerülhetett nyilvánosságra. Történt ugyanis, hogy amikor Stavros Dimas környezetvédelmi biztos a Bizottság testülete elé terjesztette a javaslatot, Günter Verheugen ipari biztos azt mondta, megvétózza, amennyiben a számítás nem lesz súlyalapú. Verheugen a német ipar érdekeinek köztudottan harcias védője, ezért a lépés senkit sem ért váratlanul.
Történt hát, hogy az ügyet visszautalták "szolgálatközi egyeztetésre", mely során az Európai Bizottság környezetvédelmi és ipari főigazgatóságait véletlenül egy-egy német tisztviselő képviselte. Végeredmény: a Bizottság 2007. december 19-én olyan javaslatot fogadott el és terjesztett az európai törvényhozás elé, amelyből teljesen eltűnt a terület-alapú metódus lehetősége.
Volt viszont benne egy függelék, amely a súlyalapú számításnak is egy, a németek által különösebb nehézségek nélkül vállalható, könnyen megkerülhető és kijátszható változatát irányozta elő. Sokkal később Bajorország brüsszeli képviseletén egy fogadás alkalmából egy vendég megkérdezte Stavros Dimas környezetvédelmi biztostól, ugyan már, hogyan sikerült az ő torkán lenyomni a környezeti célkitűzések ilyen szintű megcsúfolását? Dimas rettentően zavarba jött, majd egy legyintéssel elintézte, és azt mondta, a Bizottság testületileg dönt, az a mérvadó, amit közreadtunk, fátylat a múltra.
Pontosan ugyanezt a retorikát adták elő az említett német hivatalnokok is, noha mindenkinél jobban tudták, hogy a környezeti törekvéseket már rég elárulták. Hiszen még a nyilvánosságra hozatal előtt épp őket bízták meg, hogy írják át az eredeti, természetesen ma már fel nem lelhető változatot olyanra, hogy megfeleljen a német autógyárak szájízének.
