Ezt követően jött az újabb európai parlamenti – és egyúttal európai miniszterek tanácsa beli – vita, ezzel telt el a 2008-as év. A bonyolult és nem minden lépésében teljesen szabályos eljárást az Európai Parlament legjobb szakértői is a történelem egyik legkacifántosabb procedúrájaként élték meg. Különösen érdemes végignézni az üggyel megbízott két parlamenti bizottságban (ipar és környezetvédelem) készült előterjesztéseket, módosító indítványokat és kompromisszumos megállapodásokat. A kiskapuk legjava ekkor került a – mai napig végleges formájában nem hozzáférhető – jogszabályba.
Szemelvény a rendeletbe rejtett kiskapukból
| Mi az? | Hogy működik? | Mi az eredménye? |
|---|---|---|
| Fokozatos bevezetés | 2012-ben az újonnan forgalomba helyezett járművek 65, 2013-ban 75, 2014-ben 80, 2015-től 100 százalékának kell megfelelnie a súly alapján kiszámolt kibocsátási határnak. Az Európai Bizottság minden számítása azt igazolja, hogy a kocsik átlagtömegének várható növekedése miatt a sávos bevezetés gyakorlatilag a rendelet hatálybalépésének három éves elnapolásával egyenértékű, mert a flotta 80%-a már 2012-ben is meg fog felelni az elvárásoknak, és nem azért, mert 130 gramm alatti lesz a kibocsátásuk, hanem mert súlyuknál fogva kellően nagyobb határérték lesz rájuk mérvadó. | Az érdemi erőfeszítések három eves késleltetése |
| Súlyfüggő kibocsátási korlát | Szemben a japán rendszerrel az európai rendelet nem teszi kötelezővé mindenki számára ugyanazt a célszámot, hanem minden autónak saját célszámot határoz meg, a kocsi súlya szerint. Annyival lesz magasabb a kocsira engedélyezett kibocsátás, amennyivel az adott kocsi nehezebb az átlagautónál. A képlet a következő: Engedett CO 2 = 130g + 0,0457 × (súly – 1372) Ez alapvetően méltányos, viszont van benne egy bökkenő: A rendeletben meghatározott 130 grammos átlagkibocsátást a 2006-os flotta átlagkocsijának súlyára vonatkozik, ez pedig 1372 kg. Az elmúlt harminc évben azonban a trend évi 1,5%-os súlynövekedést mutat, ami azt jelenti, hogy 2015-re a flotta átlagsúlya várhatóan 1568 kg lesz. Ha ez beigazolódik, akkor a rendeletben lefektetett számítási metódus szerint a törvényesen engedélyezett átlagkibocsátás eleve 130 helyett 139 gramm lesz. Ha a kocsikat mesterségesen tovább nehezítik, akkor ezzel párhuzamban nő a számukra engedélyezett kibocsátási szint. Így például egy 2 tonnás kocsi törvényesen engedélyezett kibocsátása 2015-ben is 160 gramm lesz. | A célkitűzés jelentős enyhítése 130-ról 139 grammra, és közvetett ösztönzés a kocsik súlyának és kibocsátásainak mesterséges növelésére, ami adott esetben a törvény betartásának olcsóbb módja lehet, mint a kibocsátások csökkentése. |
| Átlagos kibocsátásmérés | A fenti képlettel a rendelet minden egyes autó számára saját célértéket határoz meg, de a követelmény teljesítését nem autónként, hanem a gyárók, a gyártó-csoportok (lásd lentebb) vagy a gyártó-pool-ok (még lentebb) szintjén, átlagban méri. Birságot csak akkor fizet a gyártó, ha az összes eladott autójának átlagkibocsátása meghaladja az ezekre az autókra egyenként engedélyezett kibocsátási szintek átlagát, akkor viszont a teljes flotta után jár a büntetés. Például ha egy gyár elad 10 nagy autót, ami 5 grammal fölötte van saját célértékének, és 10 kicsit, ami 5 grammal alatta van, akkor nem fizet birságot, mert a két csoport átlagban kiegyenlíti egymást. Ha a nagyobb autóból 10-et ad el, de a kicsiből csak 5-öt, akkor átlagban enyhén az engedélyezett szint fölé kerül, és az eltérésért járó birságot minden egyes autó után kifizeti (azaz minden kocsi drágább lesz a vevő számára, a környezetkímélő kicsi ugyanúgy, mint a törvényi határ fölött lévő nagy). | Az elméleti 130 grammos célkitűzés felhigítása, s adott esetben a környezettudatosabb és/vagy szegényebb autóvásárlókkal szembeni méltánytalanság: Aki Cayenne-t vesz, annak valószínűleg nem számít, hogy pár száz eurót rá kell dobni, aki viszont csak Lupo-t akart venni, az nem biztos, hogy szívesen szenvedi ki ugyanezt az összeget, ha egyáltalán kiszenvedi. Ha meg nem, akkor jó eséllyel inkább az öreg, sokkal szennyezőbb autóját őrzi meg. |
| Sávos birság | Ha a gyártó által eladott autók átlagkibocsátása magasabb az engedélyezettnél, akkor az első gramm után 5, a második után 15, a harmadik után 25, a negyediktől kezdve grammonként 95 euró az autónként kiróható birság | Az elméleti 130 grammos limit ellenére 133 grammig még nem "nagyon" fáj a birság |
| Szuperkredit nagyon környezetbarát autóknak | Amikor egy gyár összesíti az általa eladott autók adatait, és kiszámolja, hogy átlagban betartotta-e a flottájára vonatkozó korlátozást, akkor az 50 grammos vagy annál alacsonyabb kibocsátású autókat 2013-ig 3,5-szörös, 2014-ben 2,5-szörös, 2015-ben 1,5-szörös szorzóval számítja be. Tegyük fel, hogy a gyár készít egy 50 grammos kibocsátású City modellt, illetve egy 210 grammos kibocsátású SUV modellt. Ha az év során 2 City-t ad el és 7 SUV-ot, akkor a 9 autó átlagkibocsátása valójában 175 gramm, de a City modellt megillető 3,5-szeres szórzó miatt a törvényes átlag mesterségesen 112-re jön ki, és bár a gyár valójában 45 grammal meghaladta a törvényben előírt átlagértéket, a rendszer szerint 18-cal alatta maradt. | Közönséges csalás |
| Alternatív üzemanyagoknak járó kredit | Amennyiben egy gépjármű E85-ös etanollal kevert üzemanyaggal is működtethető, akkor a rendelet értelmében a típusengedélyezés során mért kibocsátást hivatalból 5%-kal csökkentik, s ezáltal a kocsit a valóságnál környezetbarátabbként tüntetik fel és számítják be. | Közönséges csalás |
| Gyártók csoportja | Egy konszernbe tartozó autógyárak, amelyek nem egyenként, hanem közösen tesznek eleget az előírásoknak. Ez által az egyik gyár kisautóival kompenzálják egy másik gyár nagy autóinak szinten fölüli kibocsátásait. Pl. az előírásnak könnyen megfeleltethető Skoda Fabia és Seat Ibiza jó eredményeiért cserébe a Volkswagen nem kap büntetést a Phaeton vagy a Touareg után, s mivel az előzőkből több fogy, végeredményben semmi késztetés nincs arra, hogy a konszernen belül a flotta összkibocsátása csökkenjen. | A tehetősebb autógyárak számára mentesség a legjobban szennyező modelleik környezetbarátabbá tétele alól |
| Pooling | Gyárak és/vagy konszernek önkéntes közössége, melyben a "gyártók csoportja" címszó alatt tárgyalt mechanizmust egy adott konszernen kívülre is kiterjeszthetik. Így például a Porsche szövetségre léphet a Fiattal, hogy az összes eladott kis Fiat jó teljesítménye teljes mértékben mentesítse saját kocsijai kibocsátásának csökkentése alól. Végederményben a flotta összkibocsátása itt sem csökken. | További kibúvó a tőkeerős gyáraknak saját erősen szennyező modelleik környezeti fejlesztése alól. |
| Derogáció | Azok a független gyárak, amelyek termékeiből évente kevesebb, mint 10.000 darabot helyeznek forgalomba az EU-ban, saját kérésükre mentesülnek a rendelet hatálya alól. | A kisszériás luxus- és/vagy sportkocsigyárak eleve kiesnek a számításból, noha járműveik általában nagyságrendekkel haladják meg a rendeletben előírt kibocsátási szintet |
| Öko-innováció | Összesen +7 grammos kreditet kérhetnek a gyártók az egyes modellekre azok után a típusvizsgálaton ki nem mutatható, de "valami más úton ellenőrizhető" kibocsátás-csökkentések után, amelyeket innovatív megoldásokkal érnek el (pl. LED-es világítást, Stop&Go rendszer, napfénytetőn át nyert fűtés, szoftveres vezérlés-szabályozás, stb.). Sok fog azon múlni, hogy ezen fejlesztések hatásait milyen hatékonysággal és megbízhatósággal mérik majd a hatóságok, de valószínű, hogy elméleti számításokkal is be fogják érni, amelyek a legritkább esetben felelnek meg a valóságnak, amely többnyire a közlekedési feltételektől és a vezetési stílustól függ. | Tágan értelmezhető, a jogszabályban meg nem határozott szabályok szerint alkalmazható többlet-kibocsátási engedély, amely de facto 130-ról 137-re emelheti az átlag kocsira engedélyezett kibocsátást. |
Alapvetően a három nagy frakció (szocialisták, konzervatívok és liberálisok) megállapodása kellett, hogy a szöveg átmenjen a plenáris szavazáson. Jelen esetben a szocialistákat az ipari bizottságban egy francia mérnök, Pierre Pribetich képviselte, aki a kisebb és környezetbarátabb autókat gyártó franciákat igyekezett segíteni. A terület-alapú metódus rehabilitálására tett kísérleteit azonban mindenki hanyagolta, ami nem csoda, ha a névsorra pillantunk.
A főelőadó a környezetvédelmi bizottság olasz szocialista tagja, Guido Sacconi volt, aki alapvetően hajlott volna a Fiathoz hasonló kisebb autógyárak érdekeinek védelmére, ha az Európai Szocialista Frakció felsőbb köreiből a német nagykoalíció sugallatára nem javasoltak neki más hozzáállást.
Az ipari bizottsági konzervatív és liberális társelőadók, a német Werner Langen és a szintúgy német Jorgo Chatzimarkakis egy rakat olyan módosító indítványt terjesztettek elő, amelyek nemcsak tovább gyengítették a célszámok kiszámítási képletét és annak aktualizálását, ráadásul kiskapuk tucatjait építették a szövegbe.
Ezeknek a legjavát az ipari bizottság szeptember 1-én nagy többséggel el is fogadta. Itt már szerepel számos olyan gyengítés, mint a fokozatos bevezetés, a bírságok összegének számottevő csökkentése, az öko-innovációs maszlag önkényes beszámítása, a büntethető kategóriák szűkítése, a számítási képletek fellazítása, a "flexi-üzemanyagok"-nak adott kreditek, az örökérvényű átlagos referenciaértékek 2006-os szinten való befagyasztása, hogy a kocsik súlyának folyamatos növekedése az évek múlásával se tükröződjön a képletben, s hogy ez által a relatív szigor évről évre gyengüljön, stb.
A környezetvédelmi bizottsági liberális és konzervatív társelőadók, az angol Chris Davies és a hasonlóképp angol Martin Callanan a párthűség nevében szíves-örömest ellenjegyezték a fentieket, feltéve, hogy cserébe a németek támogatják Anglia egyetlen követelését, mégpedig hogy az angol sport- és luxuskocsi gyárak kivételt képezhessenek az egész rendszer alól. Ezt a németek meg persze nyomban elfogadták, hiszen ez csak tovább gyengítette a szöveget.
Mindez végeredményben beépült a kompromisszumos megállapodásokba, melyeket a végső parlamenti bizottsági szavazáson, szeptember 25-én Guido Sacconi a testület elé terjesztett. Annak ellenére, hogy saját személyes javaslatai eredetileg sokszor mást tükröztek, és hogy környezetvédelmi bizottsági kollégáinak többsége sokkal progresszívabb, sőt radikális javaslatokat tett a szöveg szigorítása érdekében.
De a politikai vezetők a pártfegyelemre és a parlamenti alkukényszerre hivatkozva kikényszerítették a németek által Guido Sacconi kezébe adott kompromisszumok érdemi vita nélkül történő elfogadását. Az egységének megőrzéséhez ragaszkodó szocialista frakció tehát felsorakozott Sacconi mögé, míg a Néppártnak és a Liberálisoknak alapvetően elegendő volt beállni saját társelőadóik mögé, akik német és angol létükre eleve egy követ fújtak.
Tették mindezt felső vezetőik mély rokonszenve mellett – az alku nem volt ellenére sem a szocialista frakcióelnöknek, a német Martin Schulznak, sem a Liberálisok vezérének, az angol Graham Watsonnak, de még a Néppárt vezetőjének, a francia Joseph Daul-nak sem, akinek frakciójában igazán soha senki nem is vitatta a német álláspont támogatását. Mi több, a támogatók sorához csatlakozott a két érintett szakbizottság elnöke is, a német Angelika Niebler és a cseh Miroslav Ouzky személyében.
Az alkukényszer egyébként formailag valós volt, hiszen a jogszabály elfogadásához az Európai Parlamentnek saját sorai rendezése után minden részletre kiterjedően meg kellett állapodnia a Miniszterek Tanácsával is. A megoldás pedig elég kézenfekvő volt. Amíg a Parlament a német álláspont érdemi elemeinek elfogadásával foglalatoskodott, a német kormány gondoskodott róla, hogy a Tanácsban se történhessen baj.
Amint a francia elnökség 2008. július 1-én hivatalba lépett, Angela Merkel Párizsba utazott, és személyesen tárgyalt Nicolas Sarkozy-vel. A megbeszélés kiemelt napirendi pontja az autók kérdése volt. A sajtóban annyi jött le, hogy Sarkozy és Merkel megállapodtak, hogy a két ország egy álláspontot képvisel. Ez az álláspont pedig betűről betűre egyezett a német kormány akaratával, amely akkorra már a brüsszeli Parlamentben napvilágot látott.
Azt sűrű homály fedi, hogy a franciák mit kaptak azért cserébe, hogy az autók ügyében – a francia gyárak érdekei ellenében is – engedtek a németeknek. Egyes feltételezések szerint Franciaország azért járult hozzá, hogy egy hatásaiban semleges vagy hanyagolható rendelet szülessen, mert cserébe Németország engedményeket vállalt saját szigorú elveiből a tekintetben, hogy a franciák mit számíthatnak bele a széndioxid-kibocsátások ellen hozott intézkedéseik körébe.
Németország például elvből nem sorolja ide az atomenergiát, Franciaország viszont javarészt éppen saját nukleáris parkja révén szeretné kivenni részét a klímaváltozás elleni európai küzdelemből. Ezt a politikai paktumot a két kormány könnyedén keresztülvitte az európai Miniszterek Tanácsán: az egyetlen ország, amelyik a végsőkig megpróbált – sikertelenül – a környezeti célok nevében ellenállni, a kis Hollandia volt.
Így egyik törvényhozói testület asztalán sem volt más megszavazható javaslat, mint a német ipar által kidolgozott és a német kormány és képviselők által hiánytalanul kikényszerített szöveg, amely, mikor nyilvánosságra kerül, nem lesz több, mint pofon a szarnak. Novemberben Angela Merkel még azzal fenyegetőzött az Európai Tanácsban, hogy ha a szövegbe egyetlen olyan tétel is belekerül, ami a legcsekélyebb mértékben is sérti a német ipar rövid, közép és hosszú távú érdekeit, megvétózza az egészet, és semmilyen célszám nem lesz senkinek, még látszatban sem. Majd beütött a világválság, és még könnyebb lett a dolgot átvinni, ráadásul most már ürügy is van, hogy 27 tagállam adófizetőinek pénzéből kapjon busás támogatásokat szegény német autóipar.
Az autóipar mindettől függetlenül üzemanyag-takarékossági okok miatt rá fog kényszerülni az autók kibocsátásainak csökkentésére. De az eredményt nem a rendelet fogja kikényszeríteni, főleg nem az abban kilátásba helyezett bírságok, mert ebből a rendeletből kára ugyan senkinek nem származik, de környezetvédelmi előrelépést sem hoz.
Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik, és hihetetlenül profi módon csinálják. Nem véletlen, hogy ha végignézzük az ebben az ügyben érintett összes ügyintézőt, hivatalnokot, előadót és egyéb felelőst, arra jutunk, hogy háromnegyedük német.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
Lelkiismeretileg lehet vitatkozni, hogy a demokrácia ilyen szintű megcsúfolása mennyire tisztességes, és mennyire becsületes elképesztő hazugságokkal, csúsztatásokkal, rejtett trükkökkel szétverni egy jó szándékú jogszabályt, de ez sosem volt másképp, és nem is lesz. Elvégre 1994-ben a német környezetvédelmi miniszter azt mondta, "tarthatatlan, hogy az autóipar nem tesz meg minden tőle telhetőt a környezetszennyezés csökkentéséért! Ha kell, hatalmi eszközökkel fogjuk kikényszeríteni, hogy 2000-ig elérjék a 120 grammos kilométerenkénti kibocsátási szintet!". Ezt a minisztert úgy hívták, Angela Merkel, aki ma azért kardoskodik, nehogy a német iparnak a jelenlegi 160 grammos átlaga alá kelljen valaha is süllyednie. Ez a politika, nyugaton is.
