Tartós dísztárcsák
Egy krómozott Volkswagen Bogár dísztárcsából még ma is etetik a tyúkokat falun, a 2002-es Focusomon viszont már majdnem az összeset le kellett cserélni. Nem azért, mert lejárdáztam őket, hanem a szinte papírvékonyságú, hidegre merevvé váló anyaguk miatt. A téli gumit viszont - minő meglepetés - hidegben kell felrakni. Előtte le kell szerelni a nyárit, ehhez az első művelet a dísztárcsa leszedése. Tízből ötször reped vagy pattan az ócska műanyag, persze vissza lehet tenni, de ronda. Egy új garnitúra több mint tízezer forint, de egy darab árából is megebédelek vasárnap, egy jobb vendéglőben.
Rugós ülésbetét
Első generációs Renault 5-ösömben még rugó és afrik rejtőzött az üléskárpit alatt, egy mai kisautóban ez már elképzelhetetlen. Talán a Mercedes tartott ki a legtovább, de most már ők is egyre több modelljükben használják a szivacsbetétet. Ami olcsóbb, de sokkal könnyebben kiülődik, főleg, ha gyenge minőségű. Legnagyobb baja mégis, hogy kevésbé szellőzik, ezáltal a szivacspárnás ülés izzasztóbb. Ennek ellenszere a szellőztetett vagy hűtött ülés, talán mondanom sem kell, százezrekért.
Fényezetlen lökhárító és tükör
Igazából a krómozott lökhárító is ide tartozik, mert az is könnyedén kibírt egy-egy kisebb érintkezést valamilyen súrlódó felülettel. Aztán jöttek a mattfekete vagy szürke műanyag lökhárítók, amik szintén jól bírták a gyűrődést. Ma csak drága szabadidőautókon - pl. Volvo XC 70 - alkalmazzák a kopást tűrő fekete lökhárítót, a többi autón mind fényezett van. Egy olyan karcolás, amit a mattfeketéről egy kis Armor All-lal gond nélkül el lehetett tüntetni, a fényezett lökhárítót alaposan elcsúnyítja. Ez után eldönthetjük: vagy járunk tovább a karcokkal, vagy fényeztetünk. Zsíros tízezrekért.
Külön kapcsolók
Nem is olyan régen, a boldog Golf II-es idejében, egy kapcsoló az kapcsoló volt a műszerfalon. Ma viszont csak annak látszik, de valójában egy integrált panel része. Jó példa erre a feleségem Punto II-je, amiben elromlott a bal oldali ablakemelő kapcsolója. Gondoltam kicserélem, nem egy nagy ügy. A középkonzol leszerelése után aztán kiderült, hogy a komplett kapcsolósor - a ködlámpák, a szervókormány, az ablakfűtés és az ablakemelő kapcsolóival - egy egységet képez. Ha az egyik elromlik, az összeset cserélni kell. Az autógyár kétszer jut több pénzhez: gyártani olcsóbb nekik, kicserélni viszont drágább nekünk. És ne ringassuk magunkat tévhitekben: ez nem a Fiat trükkje, a legtöbben ugyanígy csinálják.
Vonószem
Régen a legtöbb autón volt vonószem. Valahol a lökhárító alatt, vagy valamelyik hossztartón. Manapság is van - a csomagtartóban, a pótkerék mellett. Ha vontatni kell, jöhet a technikaóra: megkeressük a becsavarozható vonószemet, amit remélhetőleg nem vitt magával az előző tulajdonos, eddig rendben. Utána lepattintjuk a lökhárítóba simuló kis fedelet, ami azt a menetet takarja, amibe be kell hajtani a vonószemet.
Ehhez persze csavarhúzó vagy svájci bicska kell, ami nincs mindig kéznél. Ha sikerült a fényezés elbarmolása nélkül kiszedni a dugót, lehet behajtani a vonószemet. Sok autónál balmenetes, eltarthat egy darabig, amíg a járműve mozgásképtelenné válása miatt amúgy is zaklatott autós rájön, hogy merre tekerje az átkozott fémdarabot. Bonyolult, körülményes hosszadalmas - pedig milyen egyszerű volt régen!
Egyszerű szervizelhetőség/javíthatóság
Pár éve, a Peugeot 307-es bemutatóján, Marokkóban jártam, és a sivatag közepén találtam egy autószervizt. Két Renault 4-est berheltek nagy igyekezettel, a motor a földön hevert, az alkatrészek és a Beta villáskulcsok szanaszét. Vajon tíz év múlva milyen autóval fogok találkozni ebben a szervizben? Valószínűleg ugyanezzel a Renault 4-essel. A későbbi kocsikat ugyanis lehetetlenség egyszerű szerszámokkal és egyszerű módszerekkel életben tartani.
Teszter kell hozzájuk, meg speciális lehúzó-összeszorító-szétfeszítő, amit persze egy mezei autószerelő, vagy a tulajdonos nem tud megvenni. Ha baj van, a márkaszerviz az egyetlen lehetőség, az óradíjakat ismerjük. Régen én is magam javítottam és tartottam karban az összes autómat, a mostaniba nem merek, nem is tudok belepiszkálni. Megyek a márkaszervizbe, és fizetek, mint a katonatiszt.
Extrák egyenként
A múlt század második felének elején és közepén, ha valaki ködlámpát akart a kocsijához, vásárláskor rendelt egy ködlámpát. Ma téli csomagot kényszerítenek rá, számtalan olyan dologgal, amit eredetileg nem is akart megvenni. Így jár az is, aki egy bizonyos típushoz tempomatot szeretne. Meg kell vennie a legdrágább felszereltségi csomagot lábtérmegvilágítással, esőszenzoros ablaktörlővel és hűtött kesztyűtartóval - akkor is, ha nincs rá szüksége.
Az autógyár célja a fogyasztásgerjesztés, hiszen az extrákon keresnek igazán jól, a maximális felszereltséggel simán meg lehet duplázni az autó árát. Szerencsétlen csőbehúzott pedig mindig meg tudja magyarázni magának, hogy jól jön a rákényszerített drága extra - még akkor is, ha jól meglett volna nélküle. Természetesen nem csak az autógyárak operálnak ezzel a módszerrel. Ön például mobiltelefonja szolgáltatásainak hány százalékát használja?
Komfortos gumik
A mai autókat törvényszegésre optimalizálják. Németország egyes autópálya szakaszai kivételével ugyanis nem tudok olyan közutat a Földön, ahol 130-nál gyorsabban szabadna menni. A mai autók döntő többsége azonban 180-nál is gyorsabban megy, tehát a gumikat is úgy kell méretezni, hogy stabilan kanyarodjanak ilyen sebességnél. Széles, alacsony oldalfalú gumik kellenek, amikkel csak egy baj van: ráznak. Méghozzá piszkosul, hiszen a kis oldalkúszási szög érdekében merevnek kell lenniük.
A modern futóművekkel persze lehet egy kicsit ellensúlyozni a dolgot, de a fizikát nehéz megerőszakolni. Így hát olyan gumikon (és futóművön) zötyögünk, melyeknek csak 180 fölött érezhetjük az igazi előnyeit, az esetek 99 százalékát kitevő forgalmi helyzetekben viszont csak a hátrányait. Valószínűleg már az is sokat segítene, ha elektronikusan 160-170-re maximálnák a végsebességet, ami még mindig jóval a törvényes határ fölött van. Ezt azonban senki sem lépi meg, hiszen akkor a nagy teljesítményű, nagy profittal értékesíthető kocsik eladhatatlanná válnának.
Könnyű autók
Volt egy 1984-es Audi 80-asom, 930 kilót nyomott. Semmiképpen sem szeretném elkövetni azt a hibát, hogy tömegét a mai, jóval nagyobb Audi 80-asnak megfelelő A4-esével hasonlítsam össze, ezért kerestem egy méretben hozzáillő autót, az új Volkswagen Jettát. Ennek legcsupaszabb változata is 1270 kilogramm, azaz 340 kilogrammal nehezebb, mint a huszonkét éves Audi. Akinek ez önmagában nem elég sokkoló, annak elmondom másképp: ez 35 százalékos súlygyarapodás, vagy négy jó erőben levő férfi tömege. A kóros elhízás egyik oka a szériafelszereléssé vált extrák tömegében keresendő, a másik pedig a biztonságosabbá és merevebbé tett karosszériában.
Csakhogy ez a biztonság nem mindenkinek az. Ugyanis a régebbi, könnyű autók utasainak túlélési esélye egyre csökken egy ütközés esetén, hiszen a súlyosabbá váló ellenfelek nagyobb veszélyt jelentenek rájuk. A megnövekedett üzemanyagfogyasztásról nem is beszélve. Mert ugye senki sem gondolja, hogy a nehéz autók kevesebbet fogyasztanak. A motorok természetesen takarékosabbak lettek, de nagyjából hiába, hiszen nagyobb tömeget kell cipelniük, és ez több benzint jelent. Megoldást egy kategóriánkénti tömeglimit hozhatna. Tessék 250-270 centis tengelytáv mellett, egy tonnából kihozni egy biztonságos autót, az lenne valami.
Összkerékhajtás
Az összkerékhajtás terepre vagy az Alpokba való - ezt diktálja a józan ész. Ehhez képest robbanásszerűen növekszik az ilyen autók aránya. Személyautóknál a javuló menettulajdonságokat rángatják elő indoknak, amit sokan el is hisznek. Valóban, csúszáshatáron javulnak a kocsi menettulajdonságai, de azért Gyulavitéztől eltekintve általában nem csúszáshatáron szoktunk közlekedni. A csekély mértékben javuló útkapcsolatért cserébe nő a fogyasztás, romlik a gyorsulás és kisebb a csomagtartó.
Erről persze nem beszél senki. A szabadidőautók esetében is marketinggel agymossák a szerencsétleneket. A jól megszerkesztett reklámok elhitetik, hogy bármikor adódhat olyan helyzet, amikor szükség van az összkerékhajtásra. A valóság persze az, hogy soha nincs, hiszen szabadidőautót is legtöbbször olyanok hajtanak, akiknek az életmódja vízszintes aszfalthoz kötött. Azért itt kettőn áll a vásár - mert bolond, aki elhiszi.
Két tolatólámpa
Aki már tolatott W123-as Mercedesszel, tudja már, miről szól a történet. Kettő az több, mint egy, két tolatólámpa jobban világít. A hátrafelé világító fehér fénynek ugyanis nem csak az a funkciója, hogy jelezze a mögöttünk levőknek, irányt változtatunk, hanem hogy sötétben megkönnyítse a tolatást, és bevilágítsa a kocsi mögötti teret. Ennek ellenére az autógyártók többsége már csak egy, jobb oldali tolatólámpával szereli fel új típusait, ráadásul ezek világítófelülete - ezzel együtt fényereje - egyre inkább csökken. Akinek ez nem tetszik, annak újra csak egy lehetősége van: a tolatóradar.
Eddig tart az én listám, amiről egy nap alatt kiderült, hogy könnyedén kiegészíthető még. Az olvasói levelek alapján még ezek a megoldások is ide tartoznak:
Vastag A-oszlopok, amelyek veszélyesen kitakarják a
gyalogosokat.
Erősen korlátozott használhatóságú szükségpótkerék,
defektjavító készlet.
A középkonzolba integrált, nem szabványos, típusspecifikus
rádiók.
Digitális óra, amely csak egy irányba állítható, ezért
hosszadalmas a beállítása.
Érintésre reagáló irányjelzőkar.
Elrejtett, bikakábellel hozzáférhetetlen akkumulátor.
Gyári műanyag küszöbtoldat, ami miatt a szintén gyári
emelővel nem emelhető fel a kocsi.
Felesleges, meghibásodásra hajlamos elektromos kézifék.
