Eltűnhet a Chevrolet, a Cadillac, a Ford és a Chrysler neve?

A problémák gyökere minimum az 50-es évekig nyúlik vissza, és hollywoodi forgatókönyvíró után kiált. A Detroit környéki autógyárakban elképesztően erős szakszervezetek alakultak és működtek − komoly maffia-háttértámogatással. A munkabérekről a szervezett bűnözés vezetői tárgyaltak a Big Three menedzsereivel, s amíg ezek a tárgyalások tartottak, egész üzemekben állt a termelés. De a dolgozók nem aggódtak: fizetést ezalatt is kaptak −a maffiától.

A gyárak vezetőinek súlyos fejfájást okozott a termeléskiesés, mert akkor még vették volna az amerikai autókat az amerikai polgárok. Gyorsan meg kellett hát egyezni, így olyan feltételekkel kötöttek kollektív szerződéseket, ami hosszú távon csúnyán megbosszulta magát. A szakszervezetnek álcázott maffia pedig szépen zsebre tett a maga részét a magasabb bérekből, nekik ezért érte meg a lányfuttatás és a szerencsejáték-üzlet mellett ez a kis iparági kitérő. A magas munkabérek miatt az évek során a GM, a Ford és a Chrsyler szép lassan elvesztette versenyképességét az időközben gyárakkal is betelepült ázsiai és európai konkurenciával szemben. Persze sok más oka is van, hogy Detroit környékén manapság annyira kilátástalannak tűnik a gazdasági helyzet, hogy nemrég egy átlagos lakás 1 dolláros vételáron cserélt gazdát.

A második fő ok a katasztrofális modellpaletta. Először az első, 1973-as nagy olajválság érte tökéletesen felkészületlenül az amerikai autógyártókat. Akkoriban csupa hatalmas benzinzabáló cirkálót gyártottak Detroit környékén, hiszen fillérekért adták a benzint. Egészen amíg az arab országok olajembargó alá nem vonták a nyugati világot. Hirtelen szűkös lett az olajutánpótlás és iszonyú drága a benzin. Az USA autóipara ekkor kapta az első komoly mélyütést egy zseniális japán feltaláló kicsinyke cégétől: az apró Honda Civic szegénykeverékes CVCC benzinmotorja amerikai mércével szinte termelte az üzemanyagot. Mire a reumás dinoszaurusz gyorsaságával reagáló hazai gyártók elkészítették a saját kisméretű és takarékos kocsijaikat, szinte véget is ért az olajválság. Viszont addigra sok amerikai rákapott a távol-keleti járgányokra.

Azóta sem javult a helyzet, már ami az amerikai gyártók modellpalettáját illeti. Pattintott kőkorszakbeli motortechnika, létraváz, merev tengely és laprugók, a tejfölösdoboznál is rosszabb minőségű belterek jellemezték autóikat egészen a közelmúltig. Élénken él még bennem a 2003-as detroiti autószalon emléke. Egyrészt a város már akkor is nyomasztóan kihaltnak és apokaliptikusan letargikusnak tűnt, másrészt beültem egy Mercury SUV-ba, kicsit körbetapogattam a műszerfalat, és kezemben maradt néhány kemény és sorjás műanyagdarab.

De az utcakép sem volt sokkal jobb: New York, San Francisco vagy Atlanta utcáin 100 autóból jó, ha 10 amerikai márka. A Big Three hosszú évekig egyszerűen képtelen volt olyan autókat gyártani, amire hazai vevői igazán vágytak volna. Igénytelen, nemritkán megbízhatatlan modelleket kínáltak, béna formatervvel, ráadásul ugyanazt a modellt a GM esetén legalább három, egymással is konkuráló márka égisze alatt. Nemcsak a kocsik formaterve és minősége hagyott erős kívánnivalót maga után, de a motorfejlesztéssel és a környezetbarát technológiákkal is legalább 10 éves lemaradásban vannak az amerikai gyártók.

Halmozottan hátrányos helyzetűvé azért váltak, mert a munkások nemcsak az átlagosnál nagyobb bérükkel, hanem nyugdíjukkal és egészségügyi hozzájárulásaikkal is jelentősen megterhelték pénzügyi eredményeiket. Kicsit más az USA-ban a nyugdíjrendszer, mint amit mi ismerünk: nem az állam gondoskodik az öregkor finanszírozásáról, hanem vagy maga az egyén, vagy ha olyan a szerződése, a munkaadó. A General Motors 2005-ben például 17 millió dollárért vásárolt nyugalmazott alkalmazottai számára Viagrát. A GM-vezetők szerint az egészségügyi hozzájárulások autónként átlagban 1500 dollárral növelik az előállítási költségeket. Nem kifejezetten versenyelőny.

Hasonló terhek nem hátráltatják a szintén amerikai gyárakkal rendelkező európai és ázsiai márkákat. Ők déli államokba telepítették gyáraikat, sokkal olcsóbb, szakszervezetek nélküli munkaerővel dolgoztatnak, és nem vették a nyakukba a nyugdíjak és az egészségügyi járulékok terheit. Sőt, amikor telephelyet kerestek üzemeiknek, fejlesztéseikért cserébe sok esetben mentességet kaptak a helyi adók alól. És – ami talán a legfontosabb – nem átallnak olyan autókat gyártani, amikre az amerikaiak valóban vágynak.

Elsősorban a hitelválságnak, a kereslet drasztikus visszaesésének köszönhetően fajult mostanra odáig a helyzet, hogy szakértők szerint legfeljebb napokig, hetekig, esetleg hónapokig húzza a General Motors és a Chrysler. Feltéve, hogy nem kapják meg az USA szövetségi kormányától a 15 milliárd dolláros segélyt, ami valójában egy áthidaló hitel a fojtogató pénzszűkében lévő gyártóknak (a GM például havi egymilliárdot éget el, és már alig van miből). Miután az USA kormánya 700 milliárdos bankmentő csomaggal akadályozta meg pénzügyi rendszerének összeomlását, ez a rongyos 15 milliárd a nemzeti büszkeségnek számító autógyártókért már igazán nem pénz − gondolhatnánk. De nem ilyen egyszerű a helyzet, ugyanis sokan egyáltalán nem bánnák, ha a detroitiak csődbe mennének, sőt, akad olyan elemző, aki szerint ez az egyetlen megoldás.

Mielőtt sorra vesszük a csőd és a segély melletti pro és kontra érveket, nem árt tisztázni, mit is jelent a csőd. Amerikában háromféle csődeljárást kezdeményezhet egy fizetésképtelenné vált vállalat vagy annak hitelezői − ezek közül a mi szempontunkból két lehetőség érdekes. Az első, ami a szövetségi törvények között Chapter 7 néven szerepel, a "normál", általunk is ismert csődeljárás: leállítják a termelést, a dolgozók nagy részét elbocsájtják, és eladják, ami a cégből maradt és ami eladható − ingatlanokat, gyártóeszközöket, esetleg egész működőképes részlegeket. Az autógyártók esetében nem ilyen csődre számíthatunk.

A másik eset a Chapter 11, az úgynevezett csődvédelem. Ha csődvédelmet kér egy vállalat, termelő tevékenységét nem állítja le, tartozásai, hitelei fizetését azonban felfüggesztheti. Ilyenkor szigorú bírói felügyelet mellett újratárgyalhatja megállapodásait alkalmazottaival, beszállítóival és kereskedői hálózatával − erre a GM-nek és a Chryslernek égető szüksége volna. Csődvédelem esetén a tulajdonosok sok esetben menesztik a menedzsmentet, az új főnökség pedig megpróbálja átszervezni a cég működését, a veszteséges részlegeket levagdalja, karcsúsít az adminisztráción. Sok esetben a csődvédelemi eljárásból egy erősebb, versenyképesebb, azaz pénzügyileg egészségesebb vállalat kerül ki. De ennek is megvannak veszélyei.

Miért lenne katasztrofális, ha csődbe menne a GM? Lapozzon, és kiderül.