Eltűnhet a Chevrolet, a Cadillac, a Ford és a Chrysler neve?

Az első és legfontosabb gond a csőddel, hogy amíg a csődvédelemi eljárás tart, még annyian se vennének autót a GM-től vagy a Chryslertől, mint egyébként. Egy piackutatásban a megkérdezettek 80%-a nyilatkozott úgy, elképzelhetetlennek tartja, hogy egy épp csődben lévő gyártótól autót vásároljon. Sokan hasonlítják az autógyártók helyzetét az amerikai repülőtársaságok néhány évvel ezelőtti tömeges csődhullámához. A légi utasszállítóknak akkor kifejezetten jót tett a Chapter 11. Alig vesztettek utasokat, miközben jelentős megtakarításokat tudtak elérni a beszállítói és munkaszerződések újratárgyalásával. Repülőjegyet ugyanis vettek az amerikaiak a csőd alatt álló társaságoktól, ami nem csoda.

Egy repülőjegy ára átlag 200 dollár lehet, legfeljebb egyhavi elkötelezettséget jelent, és szinte mindenkinek belefér, hogy egy akciós árért cserébe ennyit bukjon. Egy autó viszont 10 ezer dollárnál kezdődik, és többéves befektetést jelent. Túl nagy a kockázat: nem lesz mód a garancia érvényesítésére, megszűnnek a háttérszolgáltatások, mint a szerviz és az alkatrészellátás, ráadásul drámaian csökken a csődben lévő gyártók használt autóinak értéke. Ezt a rizikót pedig senki se vállalja, ha ugyanannyi pénzért tíz másik, csődmentes gyártó autója közül választhat.

További problémát jelent, hogy elemzők szerint olyan iszonyúan sok lefaragni való költség már nincs. A munkabérek, nyugdíjak és egészségügyi hozzájárulások területén a közelmúltban már lenyesegették, amit lehetett, így ebben jelentős megtakarítási lehetőséget már nem látnak a szakértők. Szerintük a fő gond a nem megfelelő összetételű termékpaletta, azt pedig képtelenség egy csődeljárás pár hónapja alatt lecserélni.

Egyes vélemények szerint ráadásul a Három Nagy már nem is olyan hatalmas. Bizonyos méret felett egy vállalat vagy pénzintézet csődje túl nagy hullámokat gerjeszt: csődöt jelentenének a beszállítói, a kereskedői és még ezer más, az ő tevékenységéhez kapcsolt cég. A detroiti gyártók vezetőségének ez a fő vesszőparipája, amikor a kormányzati segélyért folyamodnak. Állításuk szerint csődbemenetelük akár 4,9 millió amerikai munkanélkülit jelenhet, ami elképesztően nagy terhet róna az államra, egyrészt adóoldalon az elmaradt bevételek miatt, másrészt kiadás oldalon a munkanélküli segélyek és szociális juttatások miatt. Csakhogy a csőd nem jelentené, hogy az összes gyár és részleg, minden beszállító, valamint az összes kereskedő örökre bezár és végérvényesen leállítja tevékenységét. Bizonyos jól működő, nyereséges ágazatokra biztos volna vevő − akár iparági, akár pénzügyi befektető formájában.

Az viszont kifejezetten aggasztó, hogy például a GM hiteleinek oroszlánrészét nem banki forrásokból szerezte be, hanem kötvénypapírokat bocsájtott ki − akár az állam. Ezek a vállalati kötvények számviteli szempontból a csődvédelem megindításának pillanatában elveszítik értéküket. Sok pénzintézet és befektetési alap portfóliójában találni ilyet, amit ha veszteségként le kell írniuk, óriási megrázkódtatást jelent az egyébként is megrogyott amerikai pénzügyi világnak. Legalább akkora csapást, mint a válság kirobbanásának egyik fő okozója, a Lehman Brothers befektetési bank megdőlése . Ezt pedig senki se szeretné.

Mégis, sokak szerint az egyetlen járható út az így is, úgy is elkerülhetetlen csőd. Erre leginkább akkor figyelt fel a közvélemény, amikor az idei közgazdasági Nobel-díjas, az amerikai Princeton egyetem professzora, Paul Krugman jelentette ki, hogy szerinte hiábavaló az autógyártóknak nyújtandó kormányzati mentőcsomag. Krugman szerint a segély csak pár hónappal odázza el a csődöt, és a Három Nagyból egy biztosan, de akár több is halálra van ítélve ebben a gazdasági környezetben.

Kijelentése persze nem pont ez volt, de az újságírók rögtön ilyen szalagcímeket gyártottak belőle: a Nobel-díjas közgazdász szerint semmi sem mentheti meg az amerikai autógyártást. A New York Times weboldalán vezetett blogján aztán nem győzött helyesbíteni. Ő arra gondolt, hogy az autógyártás Detroit környéki koncentrációja fog megszűnni. Illetve már meg is szűnt. Krugman a nemzetközi kereskedelem mozgásainak és a gazdasági aktivitás területi összefüggéseinek elemzéséért kapta a rangos elismerést, tehát kifejezetten ennek a szakértője. Anno kimondottan előnyös volt Michigan államban autógyárat alapítani, nem véletlenül telepedett le ide sok márka. A nyersanyagok, az infrastruktúra és a képzett munkaerő mind itt volt, de ma ez már máshova is eljuttatható. Például oda, ahol olcsóbb a munkaerő.

Nemcsak Nobel-díjasok, de amerikai elnökök is állást foglalnak a GM-csőd kérdésében. Sőt. Sem George W. Bush, sem a kormányrudat január 20-án átvevő Barack Obama nem szeretné, ha az ő hivatalai idejében mennének csődbe a nagy autógyártók. Ezért Bush és republikánus képviselői megpróbálták áttolni a segélycsomagot a szenátuson, de egyelőre nem jártak sikerrel. Obama is megígérte már, hogy nem hagyja veszni a GM-et, ő cserébe környezetbarát kocsikat, kis fogyasztású és lehetőleg nem kőolajszármazékkal működő autókat kér, amit a Chevy Volt formájában a GM például azonnal be is ígért neki. Kár, hogy abból legkorábban 2011-ben lesz autó, míg a Toyota Prius évek óta kapható, a Honda FCX pedig már elérhető Kaliforniában.

Talán hihetetlen, de volna a csődvédelemnek előnye is. A kollektív szerződésekből, a kereskedői megállapodásokból ugyanis másképp nem tud kimenekülni a GM vagy a Chrysler. Márpedig a szakszervezetek nem engednek, hiszen első körben pont miattuk nem szavazta meg a mentőcsomagot a kongresszus. A segítségért cserébe ugyanis feltételül szabták a politikusok, hogy a GM gyáraiban is csökkentsék a bérek szintjét a déli államokban lévő, külföldi tulajdonú üzemekben dolgozók fizetésének a színvonalára. Ezt viszont a szakszervezet megvétózta, ezért a kormányzat nem szavazta meg a 15 milliárdot.

További előny lenne, hogy csődvédelem alatt valódi reformok történhetnének a cégek struktúrájában. Például egy csomó márkát ki lehetne dobni a kukába. A GM helyi márkái, a Chevrolet, a Cadillac, a Buick, a Pontiac és a Saturn között durva átfedések vannak, néhány méretosztályban egymást kannibalizálják ugyanazzal az autóval. A Toyota bezzeg csupán három márkát (a Toyota mellett a Lexust és a fiataloknak szánt Sciont) futtat, amelyek célcsoportjai jól elhatárolhatók egymástól, és a kínálatukban alig van átfedés. Egyébként a GM alvezére, Bob Lutz szerint is a márkák számának drasztikus csökkenése volna a megoldás a gondok jelentős részére.

Valójában azonban senki sem tudja, mi volna a jó megoldás, sőt, megkockáztatom, ilyen nincs is. A kisebbik rosszat keresik, de csak visszatekintve, pár év távlatából fog kiderülni, a sok lehetséges út közül melyik jelentette ezt. Ennek pedig az az oka, hogy ilyen gazdasági berendezkedés, ilyen szintű globalizáció és ekkora méretű válság még soha nem volt a világtörténelemben, nincs honnan példákat − akár jót, akár rosszat − meríteni. Nem tudni, mi fog működni, még a szakértőknek sincs ötletük, hogy meddig tart majd és milyen hatásai lesznek a válságnak. Viszont egy dologban szinte biztos vagyok: GM-mel vagy nélküle, de pár év múlva nagyon másképp fog kinézni a világ autópiaca, ahhoz képest, amit eddig megismertünk.