Mindenütt csak az elmúlás...

Komoly veszteségek nem csupán az elmúlt tíz, netán harminc évben érték az autós világot, hanem a kezdetek óta folyamatosan. Az "óccsóé faja" kocsikat készítő Adlert a háború vitte el, a historikusok szerint a világ legjobb minőségű sorozatgyártású autóit előállító Borgward a hatvanas évek elejének áldozata lett, túl jó volt. Elmúlt a Glas, amely megismertette velünk a fogazottszíjas vezérlést, mellesleg típusaiból seregnyi ötletet merített a BMW későbbi, sziporkázóan sikeres kocsijaihoz.

Nincs már Horch, amely név egykoron szebben csillogott, mint a nemrégiben feltámasztott Maybach - és eddig csak a legfontosabb német elhalálozásoknál tartunk. A brit autóipar lassú kimúlásáról, az összes régi nagy márka eltűnéséről nemhogy könyvek, könyvtárak születtek már, de azért a franciák is áldoztak katonákat. Például azt a márkát, amelyik a legelső, meglehetősen béna Benz- és Daimler-féle önjáró szörnyetegek után kijelölte az utat a modern autó fejlődése számára. Ez volt az orrmotoros, hátsókerék-hajtásos, rendes váltóval szerelt Panhard et Levassor.

A Levassor halála után (nicsak, vég a végben!) Panhard-ra egyszerűsített nevű cég még az ötvenes és hatvanas években is káprázatosan modern technikájú, gyors, kis fogyasztású, egyedi vonalvezetésű, kéthengeres bokszerekkel hajtott autókat készített, ám a hatvanas évek végére tönkrement. Az egykoron gigászi Simcát először a Chrysler vásárolta meg 1970-ben Nézzenek csak meg egy-két régi Fernandel-filmet! Az utcaképet kvázi megvette bennük a Simca, mindenütt Aronde-ok, Ariane-ok lepik el az aszfaltot.

Mivel az amcsi cég közben a brit Rootes-csoport márkáira is rátette a kezét (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot), az angol és a francia részleg a hetvenes évektől közös fejlesztésekbe kezdett. E vitatható értékű prosperálás eredménye a Talbot Solara, a Chrysler-Simca 1301, a Simca Horizon, a Talbot Samba. Egyik-másik "Év Autójaságig" vitte, ami persze alapvetően nem jelent semmit, csak azért kell megemlíteni, mert máskülönben egyikről sem lenne mit megemlékezni. Elnézést kérek a márkarajongóktól, én is tisztelem mindenkinek a mániáját, a nagyanyám például kiváló lábtörlőket és szőnyegeket készített tejeszacskókból, az is egy szép hobbi. No meg fájhat a szívünk az amerikai Rolls-Royce-ért, azaz a Packardért, meg a "Christine", azaz a Fury modell elkészítéséért felelős Plymouthért is.

Ahogy a humanoidok világában, az automobilizmusban is létezik a klinikai halálból való visszatérés. Ilyen örvendetes szerencsében volt része a Citroënnek a harmincas években, amikor a Traction Avant szájbaverten költséges kifejlesztését követően a Michelin megvásárolta. A Daewoot világgá harsogott terjeszkedési szándékainak összeomlása után a GM 2002-ben karolta fel. Igaz, ennek köszönhetően a saját fejlesztésű új autóit ma már Chevrolet-nek hívják, a Daewook pedig csak azokban a gyárakban készülnek, amelyeket a General Motors undorral félretolt.

Hálás lehet a sorsnak a Renault által megmentett Nissan, a Ford mentőövébe elfehéredett ujjakkal kapaszkodó Mazda, és a Mercedesszel való szakítása után lehetetlenül meghurcolt helyzetből japán befektetői csoportok által kirántott Mitsubishi Motors is. Meg persze ne feledkezzünk meg az egyszereplős olasz autógyártás képviselőjéről, a Ferrarit, Maseratit, Lanciát, Alfa Romeót, Fiatot tömörítő Fiat Auto-csoportról, amely az olasz államnak a legszebb kádári időket idéző bábáskodása nélkül már úgy összedőlt volna, hogy a helyén hízott birkanyájak legelésznének. Nem azért a húsz fillérért, de szólhatna végre valaki az olaszoknak, hogy a nagyipari birkatenyésztés még a mai, mostoha agráripari viszonyok között is több profitot hozna, mint az autógyártásnak ez a reménytelenül veszteséges módozata.

Ami az emberekkel az ateisták szerint nem történik meg, az a feltámadás. Az autóiparban értelmet nyernek e szép keresztény hagyományok, de még jobb, ha a reinkarnációhoz hasonlítjuk a jelenséget. Egyes márkák eltűnnek, fennmaradt autóik elporladnak, a róluk szóló könyvek és tudósítások még naptól védett fiókokban, óvó papírkötésben is olvashatatlanná sárgulnak. Majd jön valami perverz, gerontofil, önjelölt lángelme, és kijelenti, hogy X. Y. márka nélkül ma az autóipar nem autóipar.

Ilyen frankensteines aspirációk főleg a németekre jellemzők, talán nem véletlen, hogy a legismertebb esetek, a Mercedes által felélesztett Maybach, a VW-konszern által létrehozott "Lény", a Veyron kapcsán a Bugatti, valamint a BMW által teljes génkészlet-cserével megmentett és vezetéknevét (Rover, Austin oder Morris) vesztett Mini mind onnan származnak. De ha időben kicsit messzebb megyünk, akkor rájövünk, hogy az Audi maga is egy ilyen lélekvándorlásos eset: a márka lényegében megszűnt a háború után, pontosabban jogutódjának, az Auto-Unionnak esze ágában sem volt feléleszteni a szétbombázott gyártelepű céget.

Csak amikor a Mercedes-Benz 1958-ban bevásárolta magát a haldokló vállalatba, kifejlesztett egy négyütemű benzinmotort az akkori Auto-Union F102-be, és ezt az új autót a céggel együtt 1964-ben eladta a Volkswagennek, bukkant ismét felszínre az Audi név. Ez a Mercedes-Benz- és Auto-Union-féle autó ugyanis Audi 72-ként lépett színre 1965-ben.

Hogy a tudathasadás teljes legyen (elvégre a klinikai halálból visszatérők is olykor túlnyomásosak maradnak az eset után), a vadonatfriss Audi cég akkortól az egyesült Auto-Union (Audi, DKW, Wanderer, Horch) négykarikás emblémáját használta. Mostanában meg az angolok sírják vissza a múltat, ami a teljes, prosperáló autóiparuk felmorzsolódása után érthető, öngyógyító terápia: az Ariel, az Invicta és a Marcos mind olyan cégek, amelyek minimum öt-, maximum hetvenévnyi szünetet könyvelhettek el működésük közben. Egyéb feltámadásgyanús esetek: Spyker (holland), Bitter (egy valóban hányatott, jobb sorsra érdemes német), Bizzarini (olasz), De La Chapelle (francia, alapvetően látványos replikák, valamint sportos roadsterek készítője).

Úgy tűnik, a hosszú élet titkát - mind az életben, mind az autógyártásban - az ázsiaiak ismerik. A jelentősebb japán márkák közül eddig csak a Prince szűnt meg, az egykoron korrekt személyautókat gyártó Hino és Isuzu haszonjárművonalon, köszöni, továbbra is prosperál. Végül a koreaiak sem könyveltek el véres veszteségeket, hiszen a nagyítóval sem igen látható Asiát leszámítva a Hyundai, a Kia, a Daewoo (ma non-USA Chevy), a Ssangyong szépen prosperál. A kínaiak? Azok meg ezerrel bővülnek. Talán ideje is lekennem az autómat azzal a Lehel-piacos ginzenglikőrrel. Mostanában rohad a sárvédője, és valahogy mintha a motorja is túlmelegedne. A végén még elpusztul itt nekem.