Az átmenő kamionforgalom csökkenését legfeljebb az utcai kéjipar sínylené meg. Pár száz kurva és pár tucat strici örül a busás bevételnek, mi, többiek meg álljuk a cechet, szinte ingyen használják útjainkat a külföldi kamionok.
Háttér
Jelenleg a gyorsforgalmi úthálózat 70%-án közlekedők fizetik az egész gyorsforgalmi úthálózat fenntartási költségeihez a hozzájárulást, hiszen a 30%-a ingyen vehető igénybe. Magyarországon jelentős a tranzitforgalom, amely növeli a balesetveszélyt, és jelentős károkat okoz az úthálózatban. Egy teherautó 30 ezerszer nagyobb elhasználódást okoz, mint egy személygépkocsi.
Minden közúton közlekedő érdeke, egyben a tárca törekvése, hogy az út elhasználódásáért legnagyobb mértékben felelős tehergépjárművek nagyobb arányban járuljanak hozzá az út fenntartását szolgáló bevételekhez. Ezt a nehéztehergépjármű-forgalom rohamos, évi 10%-nál is nagyobb növekedése is indokolja. (Forrás: www.autopalya.hu)
A probléma felismerése – tanulmányút Itáliába
Minap voltam Olaszországban , és azt hittem, rosszat álmodom: a 86-os főúton Csorna és Szombathely között egymást érték a kamionok. Lengyel, cseh, belorusz, litván és az ördög tudja, milyen nemzetiségű nyerges vontatók tolták egymást a kanyargós, keskeny, tucatnyi falun átvezető úton. Ekkor még nem érett meg bennem a gondolat, hogy utána kéne járni, honnan Szilsárkány, Vámoscsalád, Szeleste ekkora népszerűsége a sofőrök között, de hirtelen megláttam egy autószállító konvojt. Lengyel azonosító, lengyel termék: személygépkocsik.
Nagy keservesen átverekedtem magam rajtuk, Szombathelytől Bucsu felé nyom nélkül eltűntek, nem foglalkoztatott tovább a kérdés. Hozzák a lengyel Opeleket a kis Szlovéniába, ott biztos kevésbé keresett, pár ekkora kamionra felfér az éves mennyiség, vélekedtem. Aztán egyszer csak a Udine környékén ugyanolyan teherautók, Palmanovától, ahol Tarvisio felől rátérünk a Trieszt–Velence-autópályára, meg szinte egybefüggő a folyama a keleti rendszámú nyergeseknek.
Tehát tréleren hozzák a Gliwicében gyártott Opeleket, és hogy visszafelé se menjenek üresen, felpakolnak rájuk pár Fiatot. De miért? Néhány fér csak fel, a távolság meg irtózatosan nagy. Azt hittem, semmi mással nem érdemes ilyen tömegárut szállítani, csak vonattal. Felállnak szépen a rámpáról az emeletes vagonra, manapság már ketreces vagy teljesen zárt kivitelük is van, és pár nap múlva leugrálnak a célállomáson. A befészkelődött gondolat hazaúton erősödött kellő mértékűre. Visszafelé, sötét este ugyanaz volt a helyzet, mint hétköznap oda. Már lejárófélben volt a hétvégi kamionstop, és lassacskán újra felkerekedtek hosszú útjukra. Így aztán speditőröket fogtam vallatóra, hogy is van ez?
Az uniós szabadság és a tarifával fékezők
Egykoron az osztrákok nagy urak voltak. Nem tetszett nekik a sok, finoman szólva is vegyes állapotú kamionunk, ezért barátságtalan kvótákat szabtak ki a keleti szomszédokra. Igen ám, de egyszer csak arra ocsúdtak, hogy vége a diszkriminációnak, az EU-n belül nincs ilyen az újoncokkal.
Az utak áteresztőképessége mégiscsak véges, az se megy, hogy néhány euróért éjjel-nappal robotoló keleti sofőrök öregecske kamionjaikkal elvigyék a piacot. Mit volt mit tenni, az addigi matricás autópálya-használati díjrendszert (amit erősen szabályoz az unió, számos költséget kihagyatva) a teherautóknál futással és tömeggel arányos rendszert vezetett be. Ennek alapja egy jeladó a kamionban (a GO-Box), ami mikrohullámú jelekkel kommunikál az autópályán elhelyezett kapukkal. Cselezés, sumákolás nincs, kemény tarifák vannak. Két példa, bruttó díjakkal: Bruck an der Leitha– Arnoldstein: 407 km = 158,52 EUR; ezért jönnek Szlovákia felé és távoznak Olaszországba; Nickelsdorf–Suben: 337 km = 131,76 EUR; ez a kedvenc magyar (török, román stb.) útvonal, Passau felé.
Ugyanezt vezették be Csehországban. Nem valami nagyszabású a sztráda- és gyorsforgalmi hálózatuk , a fizetendő összeg borsos, összefügg a teherautó környezetvédelmi besorolásával. Két példa, induljunk Pozsony felől, előbb Drezda, majd Nürnberg felé: Breclav–Libouchec: 318 km = 1715,50 / 1335,50 korona, kb. 62,3 / 48,53 EUR; Breclav–Rozvadov: 396 km 2140 / 1664,80 korona, kb. 77,76 / 60,50 EUR.
Ha emel az egyik, rögtön tromfol a másik, Nincs olyan, hogy olcsóbb, az eljutási idővel igencsak arányos a summa, erre közösen ügyelnek.
Ej, ráérünk arra még, úgysincs sok autópályánk – a magyar viszonyok
Egyszer csak azt vettük észre, hogy tömegével zúdultak be északi határainkon az addig alig mutatkozó északabbi kamionok. A törököket, románokat, bulgárokat, ukránokat eddig is láttuk, lengyel, szlovák, cseh, sőt hirtelen egzotikus lett, litván, fehérorosz rendszámok tűntek fel. Természetes útvonaluk Ausztrián át vezetett, mi a fenét keresnek itt? Hát, némi megtakarítást, mi mást. Beléptek Rajkánál, Mosonmagyaróvárnál rátértek a döcögős 86-osra, Csorna, Répcelak, Szombathely, Körmend érintésével egészen Rédicsig, a szlovén határig hajtottak. Ingyen. És ugyan nem valami haladós errefelé, de 200 kilométer, amiért nem kell fizetni.
Mariborig további szívás jön (jövőre lesz kész Lendvától az új sztráda), majd Ljubljana után megint csalnak egy kicsit, és inkább Gorizia felé mennek, az 44 euró lesz. Nézzünk vissza, ugyanez mennyi is Ausztrián keresztül? 158 euró, és a Tarvisio–Palmanova- és a Villesse–Palmanova-különbségét adjuk hozzá (14,80 EUR), kiderül, hogy négyszeres összegért lehet gyorsan és kulturáltan suhanni, vagy negyedennyiért lehet bizonyos szakaszokon 20 évvel ezelőtti állapotokat elszenvedve spórolni.
