Ezért hát az irdatlan kamionforgalom, ezért ment tönkre az egyébként sem világbajnok 86-os egy-két év alatt. Felébredt szerencsére a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium is, gondolom a régióból idáig hallatszott az anyázás. Az idei áprilisi intézkedésekkel bizonyos utakat matricássá tettek. Csakhogy nincs is autópálya arra, a felhasználók joggal érzik magukat megzsarolva. Nem ordibálnak hangosan, nem egészen 12 euró az egyalkalmas áthajtás, ha ügyesek, beleférnek egy naptári napba. 3000 forint, egy jobb fogás az út menti étteremben, 25-30 km-nyi gázolaj. Ezek az autók 40 tonnásak, az elenyésző régi forgalomhoz méretezett alépítmény hamar szétcsúszott a rettenetes terheléstől.
Belföldi átok
Nem esik nehezemre a nekünk semmi hasznot nem hajtó tranzitforgalmat szidni, de van egy olyan területe a belföldi közúti fuvarozásnak, ami nagyon csípi a szememet. Az építkezések előrelendítik a gazdaságot, de milyen árat fizetünk, ha a súlyosan túlterhelt sóderszállítók naponta százával fordulnak meg bizonyos utakon?
Én a Dél-Pest megyei viszonyokat látom, az 51-es és az ötös főutak környékét. Medernyi nyomvályúk, középhegységnyi hosszirányú bordák, hulló sóder - és még sosem láttam az 51-esen mérlegelést. Ez beleütközik az arányos használat elvébe, sőt konkrétan egy árva kanyit sem fizetnek, mert valami hozzá nem értő az 51-est Kiskunlacháza és Dömsöd között tette díjassá, ott, ahol már csak agyag van a termőréteg alatt, bányakavics egy maréknyi sem. Érti ezt valaki? Szó szerint összeérnek a kamionok, személygépkocsival épeszű ember nem kockáztatja az életét 60 km/h felett. 20 tonna? Majdnem üresen annyi.
Örvendetes intézkedések – Pató Pál-i tempóban
Nem lesz mindig így. A körvonalazódó tervek szerint 1-2 év, és vége az adóforintok terhére történő barmolásnak. Tarifák és egyéb feltételek még kidolgozás alatt, de legalább már beszélnek róla. Nagyon sürgős, egy fél megyét érint drasztikusan a fent levezetett okok miatt a tranzitforgalom, bizonyos régiókat dúl fel az építési alapanyag szállítása, a teljes országot érinti kedvezőtlenül a többi más átmenő kamion.
Útjaink még alig vannak, de máris sarcoljuk a teherautókat? Igen, sajnos, így kell tennünk. A minisztérium honlapjáról származik, de már egy kisiskolás is tudja, hogy a teherautó nehezebb, ezért durvább behatással bír az útfelületre. Ahhoz sem kell közgazdásznak lenni, hogy most nincs benne a fizetnivalóban az út ára. Főképp azé a kamioné, amelyik még csak nem is tankol, mert mindenhol máshol olcsóbb. Drágulni fog a szállítás, de lesz miből utat fenntartani, építeni. Nemrég beszélgettem az autópályakezelő szóvivőjével, és azzal büszkélkedett, hogy van mit a tejbe aprítaniuk, ha a karbantartásról van szó. Bejött a számítás, sokan használják a sztrádákat.
Nézzünk egy remek megoldást, amikor átmegy az országon a kamion, mégis legfeljebb a romantikus hajlamúak találkoznak vele. A vízparton. A Ro-Ro fuvarozási forma szerint valahol jó messze felrakják egy hajóra a teherautót, majd csendesen csobogva, füstöt csak a hajómotorból kibocsátva szépen elnavigálnak a célállomásra. Környékünkön a Willi Betz nevű német cég alkalmazza, járatokat visz Vidin és Passau között, kompot üzemeltetet a Fekete-tengeren, rakodik a csepeli szabadkikötőben.
Semmivel nem rosszabb, sőt infrastruktúráját tekintve sokkal szélesebb körnek elérhető a Ro-La becenevű szolgáltatás. Ide tartozik a kamionok komplett szállítása, illetve a csereszekrényes vagy konténeres kombinált fuvarozás. Mindkettő pompás találmány, számos felhasználóval. A komplett járműszerelvények szállítására a fő megrendelők a török és román kamiontulajdonosok. Menetrend szerint napi 2-3 vonatpár közlekedik Kiskundorozsma és a Linz-közeli Wels között. Miért jó ez? A sofőr a kötelező pihenőidejében is halad, meghitt, baráti társaságban tölti az idejét a többi kamionos között. Szocializációs gyakorlatnak sem utolsó, a magányos farkas visszavezetése a társadalomba.
Viszont nem olcsó. Közel 500 eurót számítanak fel érte. Ez még az osztrák pályadíjak mellett is komoly összeg. Amíg nem vetnek ki valós költséghez közeli autópályadíjakat, addig vaskos állami apanázzsal próbálják odaédesgetni a fuvarosokat. Nem vagyok barátja az ilyesfajta beavatkozásoknak, de támogatom az elgondolást. Az M0-snak ez az első félévi 20 ezer kamion is súlyos többletterhet okozott volna, és biztos, hogy mind ott menne. Sajnos, ma ez az egy kamionterminálunk van, a záhonyi és a budafoki nem működik.
Még virágzóbb a konténeres és cserefelépítményes kombinált szállítás. A kamion odaviszi a leemelhető rakományt, felteszik a vonatra, és mehet útjára.
Megvan a háztól házig kapcsolat, mégsem kell tízkerekűekkel telekormolni a kontinenst. Ez a jövő, képtelenség tovább szélesíteni az autópálya-folyosókat, miközben a szállítási igény dinamikusan növekszik. Persze részben öncélúan, a just in time rendszer megtakarítást hoz a raktározási és készletfinanszírozási költségek terén, de közben a fuvardíj nő, és főleg rossz irányba küldik a rakományt. Mint a lengyel autószállító kamionokat.
Az USA-ban a vasúti szállítás részaránya 32 százalékos. Itthon és Európában - folyamatosan csökkenő tendenciát mutatva - fele. Hiába építünk új autópályákat, az nemcsak a jelenlegi forgalmat viszi el könnyebben, de odaszippant máshonnan is. Ezért helytelen a magyar közlekedés-fejlesztési koncepció, ami a máshol már felismert prioritásokat nem követve szinte kizárólag a közutat forszírozza. Utolérhetjük ugyan óriási áldozatok árán Európát, de közben ott már külön vonalakat adnak át csak tehervonatoknak.
Kamionstoppolás
Felmerülhet még egy kérdés, miért fizetik a borsos sztrádaszámlát a fuvarozók Ausztriában, Csehországban, Némethonban, a franciáknál? Miért nem kerülik ki a főutakon? Fel is tettem a profi speditőrnek. Ő felkacagott, visszakérdezett, azokon a zergebaszó szerpentines osztrák utakon el tudom képzelni a húsz méteres kamionokat kígyózni?
Nem bízza azért a józan belátásra nyugati szomszédunk, hogy autópályán vagy a keskeny Bundesstraßén suhannak a nyergesek és pótosok. A lakott települések jelentős részén súlykorlátozások állítják meg ezeket, tehát kétszeresen indokolt felmenni a pályára. Így van ez nálunk is, a párhuzamos lehetőségek közül (M2-2, M3-3, M5-5, M7-7) a 7,5 tonnánál (egyes helyeken még ennél is kisebb) nehezebb teherautóknak nincs keresnivalójuk az alacsonyabb rendű, tehát keskenyebb, szintbeli kereszteződésekkel tagolt, falvakon-városokon átvezető főutakon. Azért épült a sztráda.
Itthon bizonyos főutakra is érvényes a díjasítás, ám nem vagyunk ezzel egyedül. Szlovákia sztrádahálózatát sem tanítják leendő útépítőmérnököknek, mint tökéletes hálózatot, de ők sem most léptek le a falvédőről, a párhuzamos és majd autópályává fejleszthető főutak náluk is fizetősek, matricával. Franciaországban kicsit más a helyzet, ott sok 2x1 sávos útvonalat ismernek a sofőrök, a brutálisan drága fizetőkapus használati díj elkerülésére.
Ha további részletekre kíváncsi, esetleg hozzászólna, irány a Belsőség !
