Az idei évet tünetmentesen gyakorlatilag eddig csak pár gyártó úszta meg. A BMW és a Mercedes mellett a Peugeot, esetleg a Porsche. Akkor sem estek kétségbe, amikor az amerikai piacról szeptemberben az ipar hozzáértői kimondták a verdiktet: itt egy ideig nem sok babér terem.
Egy ideig a Renault is dicséretes teljesítményt
mutatott, most azonban már az ő eredményeik is romlanak.
Egy hónappal a terrortámadások után már voltak olyan
vélemények, hogy a japánok lassan visszanyerik pozícióikat az
amerikaiak rovására. Gyengülőben volt, van a jen. Azon azonban az
elemzők sem módosítottak, hogy ha az amerikai és japán piac mellett
az európai is a pangás felé tart, márpedig ennek vannak jelei,
akkor senkinek nem lesz jó éve az idei.
Persze típusa válogatja. Az amerikai fogyasztó
elbizonytalanodik, de a viszonylag olcsó kis teherkocsikat és
buszocskákat eztán is veszi, mert ez az élete.
A japánok kezdenek magukra találni ebben a szegmensben az
amerikai piacon, bár sohasem álltak rosszul, hiszen a piac negyede
az övék. Egy éven belül azonban 2-3 százalékkal is nagyobb lehet a
részesedésük. Az idén eladásaik növekedésére számítanak. Jót tesz
ez a Toyotának, a Nissannak, a Mazdának is.
Eközben
az amerikai gyártók kénytelenek tovább romló üzletet jósolni
maguknak a saját piacukon. A közelmúltban a General Motors nem is
elsősorban azzal keserítette el részvényeseit, dolgozóit, hogy 350
millió dollárt meghaladó vesztesége volt a harmadik negyedévben,
hanem azzal, hogy rosszabbra számít az utolsóban. A Ford gondjai
inkább tarosodtak.
Kezd elmosódni a határvonal sikeres és küszködő autógyártók között. Hiába jelez egy gyártó jó eredményeket, attól még mehet lefelé tőzsdei értéke. Az eddig jó teljesítményt nyújtó járműipari vállalatok felett is gyűlnek a viharfelhők.
Nemrég a Volkswagen, előtte a németországi Ford
tudatta, hogy munkásait átmeneti időre "lebeszéli" a termelésben
való részvételről. A VW ezt teszi Németországban és Brazíliában, a
Ford egyelőre csak Németországban. Olyan ötlet is kipattant a
menedzsmentek fejéből, hogy hagyjuk dönteni a munkásokat:
vegyenek ki akár több hónap szabadságot, nem rúgjuk ki őket,
csak csökkentett fizetést kapnak.
Az amerikai piacon nem jelentős erővel felvonuló Renault is bejelentette: átmenetileg valószínűleg becsukja néhány franciaországi és egy spanyol üzemét. Egy hét szünetről beszélnek.
Mindezeket a lépéseket messze nem lehet egyedül
a terroresemények nyakába varrni, sőt.
A világ autóiparának csendes válsága már a múlt év végén
jelentkezett, csak az egyes ipari tényezőknél nem egyforma
erővel. A múlt év a konjunktúra éve volt, globálisan gyakorlatilag
eladási rekordot hozott. Más kérdés, hogy egyes autógyártók már a
gödör szélén álltak, mint a Daewoo, a Chrysler, de a Mitsubishi és
a Mazda is.
Az eladások csökkenése a készletek felduzzadásával jár, és bizonyos szinten ezek finanszírozása már hatalmas költségteher. A munka csökkentésével elsődlegesen a készlethalmozódást akarják orvosolni. A Ford már hónapokkal ezelőtt jelezte, hogy visszafogja termelését, több évre szólóan és több százalékkal.
Különböző becslések látnak napvilágot, milyen mértékben zsugorodnak a piacok. Az amerikai az idén 6-7 százalék között, az európai 2 százalék körül. Nehéz megjósolni, mindez melyik gyártót mennyire viszi a földre. A becslések 2002-re is legalább ilyen borúsak. Az Autopolis gépkocsifinanszírozási konszern szerint az egész világot nézve 7,5 százaléknyi lesz a csökkenés.
A világ jelenlegi járműgyártó kapacitásainak feleslegét 10 és 20 százalék közé teszik. Az eladatlan mennyiségről nincs globális adat, de vélhetően ezen arányok felett jár. Egyes vélemények szerint az autógyárak túl gyorsan frissítik modellválasztékukat, ezzel kapcsolható össze a magas készletszint. Más vélemények szerint viszont nem elég gyorsan, ezért nem tudják az eladásokat megfelelő ütemben növelni. Csak úgy, hogy kedvezmények tömkelegét kínálják, ami eredményükbe vág. Ez viszont nagyon kényes pénzügyi helyzetet eredményez, vagy éppen a fejlesztések, a kapacitások mérséklését.