Máról holnapra szétesnek

	Peugeot 504

A 70-es évek végéig a cél az volt, hogy a motor minél hosszabb ideig képes legyen az újkorihoz hasonló sűrítésre. Az akkori megmunkálási módszerek nem voltak alkalmasak a szükséges felületminőséget elfogadható áron létrehozni. A kompromisszumos megoldás a bejáratás volt, vagyis a motor saját magát koptatta be az első 5-10ezer km megtétele során. Ezután lehetett terhelni, illetve jó ideig hozta az ígért paramétereket. A mai kenőanyagok ezeket a kopásokat erősen redukálták, a bejáratásnak tehát kisebb a szerepe, kevésbé lehet rá számítani.

Az élettartam másik korlátja a szerkezeti anyagokban rejlik. A kopásálló anyagokat pontosabban meg kell munkálni, viszont a normál használat során kevésbé kopnak, azaz tovább bírják. A nagy szilárdságú anyagokból kisebb súllyal lehet megvalósítani ugyanazt az alkatrészt. Ezek hamarabb üzemi hőmérsékletűre melegszenek, azaz az indítás után hamarabb elérik az üzemi hőmérsékletet, vele együtt pedig a tervezett méretű réseket, hézagokat is. Amint a hézagok beállnak, csökken a "lötyögés"-ből eredő túlzott igénybevétel (század, sőt ezredmilliméterekről beszélünk, amelyek csak hosszú távon hozzák meg az eredményüket).

W123 Merci

A nyolcvanas évek óta a motortervezésben is matematikai modellezéssel tervezik az egyes alkatrészek élettartamát. Ezzel határozzák meg a minimálisan szükséges méreteket, amelyek a tervezett 5-6000 üzemóra (5000/24= 208 huszonnégyórás nap) elérésére vagy kikopnak a tűrésmezőből, vagy kifáradásos törés áldozatává válnak. A fáradásos törésekkel nem lehet mit tenni, a kopással sajnos ugyanígy nem. A hőkezelt alkatrészek (vezérműtengely, szelephimbák, főtengelycsapok, stb.) csak a szükséges vékony rétegben vannak keményre hőkezelve, azaz az egyszer elkopott alkatrészt nem lehet köszörülni. Restaurátoroknak való feladat az ilyenek felrakó hegesztése, méretre forgácsolása, hőkezelése, majd köszörülése.

A hengerpersely olyan vékony falú, hogy nem bírja ki a fúrást-hónolást. Egyes motorok hengerpersely nélkül készülnek. (Pl.: Audi 4.2 V8) Ebben az alumínium öntvény a hengerfalnál szilíciumban dúsabb. A gyárban megfúrják, behónolják, aztán megmaratják a felületet. Így a puha alumínium eltűnik, a dugattyú(gyűrűk) pedig az üveg-keménységű szilícium-szemcséken futnak. Túlméretre fúrás elképzelhetetlen...

Ráadásul nem csak a motor készül ilyen méretezéssel, hanem az autó minden alkatrésze. Így aztán nincs mit csodálkozni azon, hogy egyes típusok máról holnapra szétesnek. Ekkortól kezdve a kocsi pénztemetővé válik, sorra mennek tönkre a fontos szerkezeti elemek, nem fog segíteni egy meggyűrűzés, vagy szelepszár-szimmeringezés. Az új autók tehát újan (illetve tervezett élettartamuk elérése előtt) sokkal minőségibb benyomást keltenek, kevesebb hibával teljesítenek, mint a régi típusok. Szépen lefutnak 200 ezer km-t, utána pedig irány az enyészet.

A fejlődés ilyen irányú elfajulásának oka nem az autógyártásban keresendő. A tartós fogyasztási cikkeknél az ember hajlamos minőséget venni, ami sokáig kiszolgálja, mint Kovács urat élete első autója. Ki az a bolond, aki lecseréli régi berendezését, autóját, ha annak semmi baja? Mindenki, akit a marketing célba vesz. Több teljesítmény, alacsonyabb fogyasztás, nagyobb kényelem, végtelen hosszú felszereltségi lista. Mind arról győzköd, hogy a "régi" (Két éves? Három?) autód nem naprakész, elavult.

Az EU a balesetmegelőzés miatt betiltotta a sebességre utaló autóreklámokat. Aki Audi turbo quattro-t, vagy Alfa GTV-t vesz, úgysem fog örökké 50/100/130-cal menni. El lehet viszont hitetni vele, hogy az elődmodellt hajtva elmaradott gondolkodású, ne adj' isten lecsúszóban lévő középosztálybeli, vagy feltörekvő bevándorló az illető. Ezért aztán kétévente elrohan a szalonba, és megrendeli a legújabb csodát, amibe nevetségesen olcsón beszámítják a régit.

	Citroen CX

A régi kevesebbet evett és jobban ment, de ebben 16 féleképpen állítható napellenző-világítás is van, meg navigációs rendszer (ami nagyon kell, hátha eltévedünk munkába menet). És ami a legfontosabb: Megmutattuk a világnak, hogy mi is a "Generation Golf" része vagyunk. Vagy éppen valamelyik ellen-márka szlogenje szerint definiált csoporté.

A gyárak folyamatosan új vásárlóközönséget generálnak termékeik számára. Az újautó-vásárlók zsebéből közvetlenül a gyártóhoz folyik a pénz, ők még csak hírből sem tapasztalják meg az élettartam végét elért autó hirtelen halálát. A harmad-negyedkézből többszázezret futott kocsikat vásárló réteg pedig gazdag országban nem is nagyon létezik. Az ott fillérekért eladott autókat errefelé olyan áron adják, mintha még tízezer évig lehetne azokat használni. Aztán egyszer csak fillérekért (sem) eladható romhalmaz áll a nem túl boldog tulajdonos udvarán.