Itt a gyártás előtti, kísérleti 924-es szörnyűséges hátsó lámpával szerelt prototípusa is, a 928-as fényezetlen, alukarosszériás kivitele szintén. Középen Porsche versenyautók Le Mans-ból, a Targa Florióról, az amerikai CanAm szériából – mindenhonnan.
Négy, hat, nyolc, tizenkét és tizenhat hengerrel, kompresszorral, turbóval és anélkül, de kivétel nélkül léghűtésesen. A lóerők kettőtől bő négy számjegyig terjednek. Röhrl kísérleti 924-es prototípusa, amiből később a 944 lett, a mindössze 42 kilós vázra épített, egyes versenyek edzésein 1500 lóerővel szaladó, 1970/71-es évjáratú 917-es versenygép… Felfoghatatlan gazdagság. Kovács már szégyelli a korábbi, tudatlanságából fakadó véleményét – itt nemhogy nem uralkodik a 911-es, hanem szinte rejtve marad, elnyomják az érdekességek.
Ekkor felfedezi a motorokat is, kiszedve, önállóan, a mennyezetről lelógatva, mintha csak valami szerelőszalagon beépítésre várnának a gyárban. 356-os Carrera hengersoronként két vezértengelyes, két ikerkarbis, 185 lóerős négyhengerese (a Fuhrmann-blokk), 911-es hathengeres blokk repülőmotorrá alakítva, V8-as 928 S4-esből származó V8-as, két turbóval, 748 lóerővel, hajómotorként – ezt még Jacky Icxx rendelte a Porschétől. Tulajdonképpen az összes lényeges Porsche-motor itt van, mind a mennyezetről függesztve. Lehet ezeket is fotózni, akárcsak az autókat, szabadon állnak, itt gondoltak a látogatókra.
Kovács ezen a tájon látja meg azt a két autót, amikről el nem hinné, hogy bármilyen közük lehet a Porschéhoz. Egyik az 1953-as, katonai tenderre készült Typ 597 „Jagdwagen”, amely úszni is tudott, illetve az 1994-ben Kínának készült C88 tanulmányautó, 1,1 literes, soros négyhengeres, 68 lóerős motorral, meglepően Porsche-szerű műszerfallal, tizenöt évvel ezelőttiségéhez képest szuperigényes belső térrel. Kár, hogy nem lett belőle semmi, csak ez az egy példány létezik.
Az idő azonban fogy, és Kovácsnak van még három félszintje. Odébb a 959-es (na ja, ezt ki is felejtette, pedig tudott róla), amely a világ legösszetettebb sportkocsija volt 1988-ban. 2,9 literes, hathengeres bokszermotor, 450 lóerő, összkerékhajtás, 292 legyártott, majd azonnal elkapkodott példány. Egy alaposan átalakított ilyennel még Párizs–Dakar ralit is nyertek, természetesen egy dakaros, Rothmans-festésű kocsi is áll kicsit feljebb.
Más versenyautók jönnek, köztük a kétliteres, 275 lóerős nyolchengeres bokszerrel szerelt, 384 kilós, 1968-ban készült, 909 Bergspyder nevű döbbenet. Előtte egy F1-es és egy F2-es Porsche, a sor elején pedig a gyár egyik legszebb valaha készült kocsija, a nyolchengeres, kétliteres, 240 lóerős 904 Carrera GTS, amely 1964-től több különféle verseny fődíját is bezsebelte. Targa Florio, Le Mans-i 24-órás, Monte-Carlo rali – valamennyin sikeres lett.
Kovács ekkor döbben rá, hogy három és fél órája csak tátja a száját, lábai ólomnehezek, és lényegében csak átfésülte a kiállítást. Most következne, hogy leguggol, közel megy, fotóz, elolvassa a táblákat, megnéz legalább pár percnyit a különféle monitorokon futó filmekből.
Tények, érdekességek
A Volkswagen, a Mercedes és a BMW után a Porsche az utolsó autógyártó, amely múzeumot nyit történelmi autóinak. Az épületet egy osztrák, Roman Delugan tervezte, a kiállítás elrendezéséért a stuttgarti HG Merz cég felelt, ugyanaz, amelyik a szintén nem rossz Mercedes-múzeumot is berendezte.
Maga az épület hatalmas, lebegő monolitnak tűnik, amelynek elején 23 méter magas az üvegfelület. Az egész mindössze három, V alakú lábra támaszkodik, az alsó fogadórészt a fölső, 5600 négyzetméteres kiállítási területtel (az épület teljes területe 24 ezer négyzetméter) csupán az üvegezett alagútban futó lépcsőház, valamint a liftek kötik össze.
A helyszín is történelmi: 1938-ban éppen erre a helyre költözött Stuttgart belvárosából a Porsche tervezőiroda, a VW Bogár prototípusai is itt készültek el, majd a most is kiállított, VW-alapú, 1938-ban készült Typ 64 Berlin-Róma versenyautó is itt tette meg első métereit. Szimbolikus tehát, hogy a látogató a múzeumi autók közül elsőként éppen a Typ 64 karosszériájával találkozik, amely pár méterrel lejjebb, de ugyanitt készült hetvenegy évvel ezelőtt.
A mostani elrendezésben egyszerre összesen 80 autót lehet kényelmesen kiállítani, de mivel a kocsikat gyakran viszik különféle kiállításokra, versenyekre, ezért néhány év leforgása alatt szinte a teljes tárlat kicserélődik, és a Porsche maradék 320 történelmi autója is megtekinthetővé válik. A jelenlegi tematikus csoportok:
- Prológ – a Porsche 1948 előtti múltja
- A könnyű gondolat – súlytakarékosság versenyautókon át
prezentálva
- Az okos gondolat – változó szelepvezérlés,
kerámiafékek, DSG-váltók, hozzájuk kapcsolódó kocsik
- A gyors gondolat – kis áramvonaltan példaautókkal,
például az 1971-es 917-es Porsche is itt szerepel, amelynek Le
Mans-i sebességi rekordját mind a mai napig nem döntötték meg
- Az erős gondolat – pengeélesre kihegyezett motorok,
turbó-Porschék, a 917-es szétrobbantott 12 hengerese itt
alkatrészenként tanulmányozható
- Hogyan készül egy Porsche? – metszetek, design, gyártás
- Porsche autógépészet – megrendelésre épített,
különleges járművek
- Az intenzív gondolat – versenysport és a 959-es
- A következetes gondolat – 911, léghűtés
- Az én Porschém – kretén vagy nagyon is földhözragadt
Porschék, játékok, automobilia
A múzeumba tették át a cég régi dokumentumait is, itt működik az irattárkutatás is. Két kilométernyi polcrendszer, 2,5 millió fénykép és dia, 1000 órányi filmanyag – van miben turkálni.
Achim Stejskal, a múzeum igazgatója évi 80 ezer látogatóval számol, csúcsidőben napi 4000 lehet majd a maximum. Elmondása szerint évente többször rotálják majd a készletet. Felhívta figyelmünket arra is, hogy az alsó szinten működő, CNC-esztergával és marógéppel felszerelt, csúcsprofi restaurátorműhelyt nemcsak a múzeum autóinak tartják fenn, de magánemberek is hozhatnak munkát – bármit szívesen elvállalnak az ablaktörlőcserétől a teljes felújításig – persze garantált Porsche-minőségben.
A cím: www.porsche.com/museum Nyitva tartási idők: 9-18 óra, hétfőn zárva tart Belépődíjak: felnőttnek 8 euró, gyereknek, mozgássérülteknek 4 euró, 10 főnél nagyobb csoportoknál 4 euró fejenként.
Kovács visszarohan hát a Typ 64-es testéhez, és vadul fotografálni kezd. Újabb döbbeneteket fedez fel – a 908-as versenykupé 130 kilós, vékony cukorspárgára függesztett műanyag testét – odaülhet mellé, megkopogtathatja, senki se szól rá – a 911-esből 1970-ben készült, nyújtott, igazi négyüléses Porschét, a 915-öst. Sosem készült el, de amint elnézi a 350 milliméterrel középen megnyújtott dakszli-kasznit, nem is kár érte.
A legfölső szinteken 911-es generációk forognak szinkronban, mint táncosok a revüben, majd még följebb egy James Deanéhez hasonló 550-es a placc közepén, annyira szabadon, hogy talán bele is lehet ülni.
Kint a karzat szélén a négyajtós, kombi karosszériás, kísérleti 928-as, majd egy gyönyörű Porsche traktor. Utalva talán arra, hogy akárcsak a Lamborghininek és az Aston Martinnak (David Brown, aki a háború után megvette a céget, szintén a traktoriparból jött), a Porschénak szintén vannak gyökerei a mezőgazdaságigép-gyártásban.
Kovács füle sípol, nyelni nem tud. Kiszáradt a torka, mindene fáj az önkívületben töltött ide-oda rohangászástól. De arra gondol – ha kultúrember nem is lett belőle Aranka nagynénje mellett, abban igaza volt az öreglánynak, hogy múzeumba járni kell. Csak nem mindegy, ki melyikbe szeret…
