Egy átlagos hétfő reggelről nagyjából mindenkinek van elképzelése. Nem tartom kizártnak, hogy néhány elvetemült, félresiklott életű munkamániás őrült még szereti is, de az én naptáramban a vasárnapok pirosak. Még akkor is így van ez, ha heti munkámat a Hungaroringen kezdhetem, mint a Renault sportos autóiért felelős Renault Sport Technologies vendége.
Az álmos szemekért azonnal kávéval kárpótolnak, és szerencsére a sajtótájékoztató sem túl hosszú. Néhány kardinális technikai információ, a biztonsági szabályok ismertetése és a négyszeres francia ralibajnok Jean Ragnotti bemutatása után már mehetünk is a pályára. A mestert természetesen nem véletlenül ette Budapestre a fene, ő is része a programnak. Nem csak a 2004 januárjától felfrissített formában kapható Clio Renault Sport és az új Megane Renault Sport modelleket próbálhatjuk ugyanis ki, hanem kedvünkre tanulmányozhatjuk a francia bajnok vezetési stílusát, amennyire ez egy versenytempóban közlekedő, középmotoros, 254 lóerős Clio RS V6 3.0. utasülésén lehetséges.
Nekem elsőre egy Megane jutott. A szokásos keresgélés után végül minden húzókát és kallantyút megfelelően működtetve meg is találtam a kedvező ülés- és kormánypozíciót. Bár az autó külseje formabontó, belül - eltekintve az egyébként kifejezetten ízléses narancssárga biztonsági övtől - tökéletes harmónia uralkodik. Nem spóroltak sem fémmel, sem bőrrel, jó minőségű anyagok és kényelmes, de a sportos motorhoz illő ülések gondoskodnak magas komfortérzetünkről. Ez a motor amellett, hogy 225 lóerős, 2000 és 6000 fordulat/perc közötti tartományban nyomatékmaximumának legalább 90 százalékát képes leadni, ettől lesz majd mindjárt olyan jó.
Elindulok hát első körömre, és szomorúan tapasztalom, hogy hiába iktatom ki a menetstabilizálót, minden kényes helyzetben automatikusan bekapcsol. Ne értsen félre senki, fontosak az elektronikus biztonsági berendezések, létezésük nagyon is helyénvaló, de hogy én ne autózhassak - még versenypályán sem - kedvemre, ne vághassam az autót keresztbe, hogy aztán sodródjak kifelé a kanyarból, az egy 225 lóerős autóval egyszerűen érthetetlen. Az élményautózás persze ettől még nem marad el: a rendszert úgy állították be, hogy szépen tudjunk vele gyorsan menni, és csak akkor veszi el a gázt, ha nagyon erőszakoskodunk.
Az autó többi része nem okozott csalódást. A hatalmas Brembo fékek lelkiismeretesen teszik a dolgukat, a motor tényleg minden fordulatszám- és sebességtartományban fickósan húz. Igaz, eltolja az orrát, a gyors kanyarokban pedig imbolyog a hátulja, mégis tetszett a futómű. Utcára nem mentem vele, meggyőződésem, hogy a gyönyörű 18'-os kerekeken suhanó kocsival jobban tesszük, ha kikerüljük a kátyúkat, mégis úgy gondolom, jó átmenetet talált a Renault Sport Technologies a kényelem és a sportosság között, mindkettőből csípvén egy kicsit - a másik rovására.
Az új Megane RS nem versenyautó. Nem is akar az lenni, és ezt a Renault sem leplezi - lásd például az automata menetstabilizáló rendszert. Teljes értékű, nagyon kényelmes személygépkocsi, kivételes menetteljesítménnyel. A fiatalok őrjöngjenek csak a Clióval, a Megane apué, aki így szó szerint levezetheti a felgyülemlett feszültséget hazafelé a szerpentinen, miután lerakta csemetéit az iskolánál. Szintén fontos szempont, hogy padlólemeze és biztonsági felszereltsége megegyezik az Euro NCAP szervezet töréstesztjén maximális öt pontot szerző lejtőshátú Megane II-jével. Mindezt a kényelmet, biztonságot és gyorsaságot már megrendelhetjük: három ajtóval 6 990 000, öttel 7 190 000 forintos alapáron.
Alig van időm megemészteni a történteket, máris egy új Clio RS volánja mögött találom magam. Elődjétől elsősorban egyedi könnyűfém felnik és a dupla végződésű kipufogó különböztetik meg. Nem csak a külső változott, szélesebb nyomtáv és plusz tíz lovacska jár az új modellhez, így már 182. Már az első benyomás alapján érzem, ez az autó sokkal közelebb áll majd a szívemhez. A beltér nagyon szép, a Megane-hoz képest viszont akár unalmasnak is mondhatnám. A kényelem ugyanilyen arányosságot mutat, vagyis hedonista lényünket ezúttal egészen más irányból próbálják majd megfogni.
Már a boxutcában fülig ér a szám, ez az én világom. Eleve jobban szeretem a szívómotorok karakterisztikáját, amit az autó kicsiny mérete és velem kialakított közvetlen kapcsolata csak fokoz, így a célegyenes végére a mérleg nyelve egyértelműen félrebillen. Végre egy igazi élményautó! Érdekes, hogy bár 7,1 másodperces gyorsulásával papíron 6 tizedmásodperccel később éri el a 100 km/h-s sebességet, mint a Mégane, mégis sokkal gyorsabbnak tűnik. A nagyobbik testvér kényelmesebb, hangszigetelése tökéletesebb, aminek következtében a Clióban jóval intenzívebb a vezetési élmény. A tény, hogy a célegyenes végére mindkét autóval 180-185 km/h-s sebességet értem el, kiválóan megmutatja, hogy az erő magában nem minden, a jó futómű ugyanolyan fontos.
Márpedig a Clio RS futóműve meglehetősen gyors. Nyugodtan mozgathatjuk a hátulját, amikor megyünk be a kanyarba, készségesen teljesíti minden kívánságunkat. Ha véletlenül még a kigyorsítás mértékét és megkezdésének időpontját is jól választottuk meg, az orrát sem tolja el nagyon. Nem mértük, de meggyőződésem, hogy a két autó nagyjából hasonló köridőt produkálna, viszont a Megane-élmény utcahosszal elmarad a Clioé mögött.
Egyetlen ponton voltam egy kicsit elégedetlen. Ha csalódást nem is, meglepetést bőven okoztak a fékek. Nem a fékhatással volt bajom, az autó ugyanis remekül lassul, viszont ezalatt eléggé imbolyog. A tengelytáv kicsi. Eleve minden súly elöl van, a brutális fékezések következtében pedig minden erő az autó orra felé mutat, amitől a feneke súlytalan lesz, szinte elrepül. Ilyenkor apró kormánymozdulatokkal kell korrigálnunk az oldalirányú mozgást, ahelyett, hogy már a kanyarra koncentrálnánk. A Hungaroring tökéletesen sík aszfaltján ez csak játék, de a hepehupás utakon problémát is okozhat.
Apró tökéletlenség ide vagy oda, nem sok riválisa van a Renault Clio RS-nek. Ha a gyorsaságot, az árat, a kényelmet és a vezetési élményt összegyúrva egyetlen szempontot formázok, talán egy sincs. Ötmillió forintos alapáron juthatunk hozzá, és ha valakinek a futóműbeállítás még mindig nem találkozik a sportosságról kialakított képével, 3 cm-es gyári ültetést is rendelhet hozzá.
Hogy Jean Ragnotti mellett mit éltem át, nagyjából sejtheti mindenki. A "nagy" Clio mindenben jobb, mint az RS, nem véletlenül kerül több mint kétszer annyiba. A motor a hátam mögött dübörög, a mester pedig hol szépen kiautózza az íveket, hol pedig - hogy jobban teljen az idő - kíméletlenül keresztbe vágja, amire ez ugyanolyan természetességgel reagál, mint mikor saját autómmal kanyarodok be éppen az ABC parkolójába - hússzal. Ha azonban most éppen nincs a kedves Olvasónál 11 millió forint, akkor is megnyugodhat, a Renault Sport Technologies egyéb termékeivel sem jár rosszul.
