Lecsúsztam róla, soha nem fogok már felszállni vele a Moszkva téri dugóból, nem vágok fel vele szőke bombázóknak a Westend tetején, amint elegánsan leszállok vele egy Hummer tetejére. El sem tudom mondani, micsoda öröm.
Karnyújtásnyira volt a lehetőség. Elfelejteni az ácsorgást a Múzeum körút kősziklává szilárdult dugójában, kacagni a német autópályákon nem ritkán előforduló, háromórás várakozásokon, amíg a felborult kerozinszállító kamion maradékait eltávolítják a sor elejéről, és újra megindul az autóáradat.
A repülő autó tulajdonosa ilyenkor meghúzza a magassági kormányt, és laza vigyorral felülemelkedik a szitkozódó, idejüket pazarló szerencsétleneken, majd a boldogító, üres légtérben tovalibben úti célja felé. Nem kellett hozzá több, mint valami jobbacska luxusautó ára, megérte volna.
A múlt héten ugyanis elárverezték az egyetlen megmaradt Sky Commutert az amerikai ebayen. Öt órával az aukció vége előtt alig 58 ezer dolláron állt a licit, aztán az utolsó órában 60 ezerről 131 700 dollárra ment fel az ára. Feladtam, nincs könnyen mozdítható 23 millió forintom. Annyi meg végképp nincs, amennyibe az importálás és pláne a magyarországi engedélyezés kerülne. Az utolsó, civilek számára megvehető repülő autó is elkelt, hogy ezután évszázadokon át valami sötét és ismeretlen múzeum mélyén penészedjen, hajdan volt szépreményű, technikatörténeti múmiaként.
Pedig a Boeing (amelyik a repülőket gyártja) és egy rakás másik befektető közel hatmillió dollárt ölt a prodzsektbe, tehát az a 131 ezer dollár még az az amortizáció után is igazán jó üzlet. A nyolcvanas évek közepétől fejlesztették, és az 1990-re elkészített három, működő prototípus anyagilag és befektetőszándékilag valószínűleg a történelem legkomolyabban vett repülőautó-terve volt.
A repülő autó gondolata közel egyidős a repüléssel, és nem sokkal fiatalabb magánál az automobilnál. Az első ilyen járművet 1911-ben kezdte fejleszteni Waldo Waterman, de különféle stabilitási problémák miatt elhúzódott a befejezése, végül 1932-ben repült először, természetesen rögtön kicsit összetört. A Whatsit (angolul: izé) egyetlen igazi újdonsága az volt, hogy a hagyományos repülőgépekhez képes hiányzott a farokrésze (annak helyén a motor és a légcsavar figyelt hátrafelé), ezért a szárnyak leszerelését követően garázsban is tárolható volt. Aztán 1933-ban az amerikai légiközlekedési felügyelet tendert írt ki egy könnyen vezethető, olcsó repülőgépre.
Waterman ekkor a Whatsitből kiindulva új járművet tervezett, a kabin fölé tette a szárnyakat, megbízhatóbb, kisebb motort szerelt be, kormányozhatóvá tette az első kerekeket, egyszerűsített a kezelésen. 1935-ben már biztonságosan és könnyen vezethető lett a gép, és már Waterman Arrowplane-nek nevezték. Mivel szakított az autós gyökerekkel, további története kiesik e cikk látóköréből. Az eredeti Whatsit egyébként a Smithsonian múzeum marylandi (USA) részlegében ma is megtekinthető.
Közben, 1926-ban Henry Ford is készíttetett egyszemélyes repülő autót, a Flivvert, ám az az első próbán lezuhant, megölve a pilótát is. Ezt követően a Fordnál csak az ötvenes években vetődött fel újra a repülő autó gondolata. Alaposan kivizsgálták a lehetőségeket, kiderítették, hogy technikailag egy ilyen jármű megvalósítható, gyártható, viszonylag olcsón is árusítható, ám az akkori légiirányító rendszer kapacitása mellett elképzelhetetlen lett volna efféle eszközök elterjedése. Felhagytak a további kutatásokkal.
Az akkori, tehát a harmincas évektől a hatvanas évek elejéig megjelent technikai könyvek és magazinok egyes fejezetei sokszor túlszárnyalták a scifi-regényírók fantáziáját is. Szinte biztosnak látszott, hogy a közeli jövőben gázturbinás autókkal közlekedik majd a nép, városi használatra pedig elterjednek a szétszedhető, átalakítható, bővíthető minik. A kicsit távolabbi jövőt pedig kizárólag a levegőben tudták elképzelni az újkori madárjósok. A huszonegyedik századi lét szerves elemének gondolták a saját leszállópályás terasszal ellátott lakást valami kétszáz emeletes felhőkarcoló-komplexumban. Rajzok és grafikák ezrei születtek a levegőben rajzó, repülő autókról, meg a családi idillről, amint apuci a landolás után kipattan a légi buborékból, és karcsú feleségét derékon kapva forró csókban olvadnak össze a pattogva kihűlő családi ufó mellett.
Az utóbbi bő fél évszázadban eztán tucatjával születtek a repülőautó-tanulmányok. Hiszen a csapból is az folyt, hogy rövidesen mindenütt ilyenek lesznek, a magazinokban meg olyan egyszerűnek tűnt az egész. Csak ki kellett nyújtózni érte…
A leghamarább és a legmesszebb a kor egyik legnagyobb repülőgép-gyártója, az amerikai Convair (Consolidated Vultee Aircraft Company) jutott a megvalósításban. Leszerelhető szárnyú, légimotorú és farkú autójuk, a ConvaAIRCAR 1947 novemberében már 1 óra 18 perces próbarepülést tartott San Diego fölött. Maga a pőre autó is felettébb modern volt, tágas, áramvonalas, a tömege pedig alig 400 kilogramm. Néhány nappal a szenzációs repülés után azonban a közeli sivatagban lezuhant a gépezet, megölve pilótáját. Az autó a felismerhetetlenségig szétroncsolódott, a balesetet egy elzárva felejtett benzincsap okozta. A Convair később ugyan készített egy másik prototípust, de az már csak utánlövés volt. A sokszázezer dolláros fejlesztés kidobott pénznek bizonyult.
A mai napig a legjobbnak és legbiztonságosabbnak tartott repülő autót 1949-ben készítette Robert E. Fulton Jr., aki korábban már tervezett egy szintén használhatóra elkészített ilyen izét, az Airphibiant. Ám következő kocsija, az Aerocar még sokkal jobban sikerült. Szárnyait nem leszerelni, csak oldalra hajtogatni kellett, hogy autóvá váljon. A korabeli próbák szerint egy személy öt perc alatt át tudta alakítani autóvá, és fordítva. A propeller felszereléséhez csak fel kellett csapni a hátsó rendszámot, ott volt a tengelycsonk. Az Aerocar úton 100, levegőben 170 km/h-s sebességet tudott elérni, 1956-ban pedig civil repülési engedélyt is kapott.
Gyártanak-e önök szerint használható repülő autót ma, és vajon mennyire volt jó üzlet a Sky Commuter 114 ezer dollárért? Lapozzanak, kiderül.
