Miközben a GM hátrál kifele a számára mind nyűgösebbé váló Saabból, a Saab próbálja húzni az időt, hogy mire tényleg eladósorba kerül, minél jobb ajánlatnak látsszon a befektetők számára. Közben mellesleg csődeljárás is folyik a cég ellen, ezért most inkább lennék kamikaze-pilóta, mint kicsi, svéd autógyár. Eric Geers, a Saab szóvivője nem látja ilyen sötéten a helyzetet.
A GM nagyjából év végéig biztosan eladja a Saabot, ezt február vége óta tudjuk. Aki nincs tisztában a helyzettel, annak megpróbálom néhány mondatban vázolni, mi is ez a márka, és miért van most bajban.
A Saab autómárka a svéd repülőgépgyár, a Svenska Aeroplan Aktiebolag részeként jött létre 1942-ben. Két évvel később már futott az első 92-es modell, amely 0,3-as légellenállási alaktényezőjével a világ legáramvonalasabb autójának számított, és még kéthengeres, kétütemű, DKW-motorral futott. Aztán sokáig háromhengeres kétüteműekkel futottak a Saabok (a Wartburgéhoz hasonlóval, hiszen az alap mindkét esetben a DKW volt), és az ósdi technika ellenére komoly versenysikereket értek el velük. Fura formájú, fura hangú, mégis sikeres autók egy kis szériás gyártótól – nagyjából így foglalhatjuk össze a hatvanas évekig tartó időszakot.
1969-ben jelent meg az angol Triumphtól származó, de a Saab által részben átalakított és megbízhatóbbá tett kétliteres, soros négyhengeres motor hajtotta 99-es széria, amely később a sorozatban gyártott autók közül harmadikként (elődei: Chevrolet Corvair, BMW 2002 Turbo) turbófeltöltést kapott. Ekkortól a különc megoldásait azért továbbra is megtartó Saab egyszerre kezdett pislogni a nagy teljesítmény, a fokozott biztonság és az extra jó ergonómia felé is. A hetvenes-nyolcvanas évek tehát továbbra is a sajátos módon ízléses, de előremutató, egyedi, vonzó autók jegyében telt. És mivel ezek a kocsik továbbra sem voltak olcsók – pláne a méretükhöz képest nem –, a Saab maradt kis szériás gyártó. És mint ilyen, elkezdett veszteséget termelni.
Az amerikai General Motors 1989-ben 50 százalékos részesedést szerzett a cégben, s nem sokkal később, 1993-ban megjelent az Opel Vectra A-val azonos alapokra épített új, 900-as típus. Ez már közel sem volt annyira egyedi, mint a saját 99-es, a turbótechnika is elterjedtté vált addigra, a modell tehát nehéz helyzetbe került más prémiumgyártók autóival szemben. Az idő tájt már a nagyobb, 9000-es széria is rég gyártásban volt, ami azonos alapokra készült a Fiat Cromával, Lancia Themával és az Alfa 164-essel is. Ezt a 9000-est később leváltotta a Vectra B nyújtott padlólemezére tett 9-5-ös és a 9-3-as (a modellszéria végén a 900-ast 9-3-ra keresztelték át) utódja, a mostani, új 9-3-as pedig a Vectra C alapjaira készült. Kevés modell, erős (és sok helyen kiütköző) Opel-rokonság, prémium ár – a Saabnak nem lett könnyebb a GM alatt sem, néha elég hosszan kellett magyarázni, miért is van autóin vaskos felár az aktuális Vectrákhoz képest.
Még próbálkoztak egy Subaru Impreza-alapú, Japánban készített 9-2 modellel, de azt egy év gyártás után, 2006-ban kivették a programból. A legújabb kocsi most a 9-7X, ami egy amerikai SUV-platformra épített (GMC Envoy, Chevrolet TrailBlazer) szabadidő-autó. Nem éppen ideális válság idején, ráadásul a formán kívül nagyjából minden saabizmus hiányzik már belőle. Másoknál is riogat a visszaesés, de a Saab régi, kicsi, nem éppen olcsó és kevés modellje nem az a tutaj, amin az ember át szeretné vészelni a viharos időket.
Február végére az Európán kívülről importált alkatrész-szállítmányaira a Saab jelentős tartozást halmozott fel a svéd vámhatóságoknál. Úgy tűnt, nem tudja kifizetni a követelést, és az is látszott, hogy annak a kártyavárnak, amelyet viccesen a Saab pénzügyi helyzetének neveztek, egy alsó lapját sikerült kihúzni ezzel. A GM hivatalosan írásba is foglalta, amit addig csak szellőztetgetett: tutira eladja a Saabot, amelyen állítása szerint az elmúlt húsz évben amúgy sem keresett egy fillért sem.
A Saabnál viszont erre azt mondják: cégük pénzügyei annyira összefonódtak a GM-ével, hogy szinte lehetetlen lenne kibogozni, kinek mennyibe került a két évtizedes hejehuja. És miközben a GM panaszkodik a vesztségek miatt, azért a Saab értékes know-how-ja is belement a levesbe – turbós benzinmotorok, biztonsági fejlesztések, ezekből nem is kevés. Ráadásul a bioetanolos üzemű, valamint a változó kompressziójú motorokat is elsősorban a Saab R&D részlegénél alakították ki.
De azért számolgatnak elkeseredetten; eleinte 6 milliárd dolláros tartozásról volt szó a GM felé, most már 9,6 milliárdról szólnak a hírek. A Saab ennek hallatán azonnal segélyért folyamodott a svéd államhoz , amely viszont ezt úgy értékelte, hogy a hűtlen GM levette a kezét a cégről, és most a svéd állampolgárokra akarja továbbhárítani a vállalat megmentését. Nem adott hát pénzt.
Következő lépésként a Saab csődvédelmet kért – azaz ezt a svéd jogrendben átszervezési kérelemnek nevezik –, amely folyamat azóta el is kezdődött. Nagyjából itt tartunk ma. Folyik az átstrukturálás, próbálják kiműteni a GM-ből a svéd részt, ami a kérő hozománya lehet majd, közben pedig a Saab feltette a műszempilláit, wellness-kúrát vett, kisminkelte magát, leporolta a báli dresszt, és csábos pillantásokkal árulja a petrezselymet a bálban. Rontja kicsit a helyzetét, hogy a "Svédország" feliratú padon közvetlenül mellette csücsül a Volvo, kicsit nagyobb hozománnyal, kevésbé naftalinszagú tüllszoknyában, viszont többért.
Hogy mindezt miképpen látja maga a SAAB? Megkérdeztük őket. Lapozzon!
