A hazai benzinárak jelenleg a dízelolaj ára alatt vannak, de nem kétséges, hogy egy emelkedés az előbbieket jobban sújtja majd. A világon mindenütt stratégiai szempont, hogy a döntően gázolajjal üzemelő közúti fuvarozók terhei nem emelhetők az átlagnak megfelelően, hiszen ezzel munkahelyek sokasága kerülne veszélybe.
 |
|
|
|
|
| Sirion 1.0 | |
Az is tény viszont, hogy a dízeles magánautózók
ennek a stratégiának köszönhetik járművük olcsó
üzemeltetését. Tudják ezt az autógyártók is, ezért az ilyen
erőforrással szerelt járművek - különösen a legújabb technikai
fejlesztések nyomán megjelent HDI vagy TDI common rail rendszerű
modellek - fogyasztói ára rendre meghaladja benzines társaikét.
Mégsem annyira, hogy ne nőjön robbanásszerűen a kereslet - ami
természetesen újabb fejlesztésekre ösztönzi az autógyárak
motorfejlesztő részlegeit.
A hazai piacon - ahol autóvásárlásnál az ár után második legfontosabb szempont a fenntartási költség - a dízelüzemű járművek iránti kereslet folyamatosan nő, olyannyira, hogy a közép- és nagykategória után immár a törpéknél is megjelent ez az erőforrás. A németországi premier után két évvel itthon márciusban debütáló VW Lupo a maga 3,5 millió forintos árával természetesen nem aspirálhat népautós elismertségre.
A vezérképviselet a gazdag alapfelszereltségű kisautót azzal kívánja népszerűsíteni, hogy száz kilométerenként jó esetben mindössze 3 liter gázolajat fogyaszt. Az alacsony fogyasztás természetesen nemcsak az újszerű motortechnikának, hanem az alumínium kocsiszekrény kis súlyának is köszönhető.
A Daihatsu nemrég olyan direkt befecskendezéses, egyliteres dízelerőforrást mutatott be, amellyel a cég reményei szerint sikerül összeházasítani a rendkívül alacsony fogyasztást és károsanyag-kibocsátást az erőteljes menetteljesítményekkel. A gyártó szerint száz kilométerenként 3,4 liter gázolajjal jóllakatható háromhengeres, egyliteres dízel legfőbb érdekessége, hogy kétütemű konstrukció.
A távol-keleti autógyártó mérnökei azért döntöttek a már-már feledésbe merülő működési elv mellett, mert ettől remélik, hogy az erőforrás alacsony üzemanyag-felhasználás mellett erős is lesz. A kétütemű motorok hengerei ugyanis a főtengely minden fordulatánál munkát végeznek, így adott fordulatszámon nagyobb teljesítményt produkálnak, mint a csak minden második fordulaton dolgozó négyüteműek.
Igaz, cserébe nagyobb a nyomás és hőterhelés, amit a szokásosnál erősebb hűtéssel és megfelelő alkatrészanyagok felhasználásával védenek ki. A Daihatsu szerint E202 névre keresztelt erőforrása 155 newtonméter nyomatékot ad le 2200-as fordulatszámon és 61 lóerő teljesítményt produkál 3500-on. (Összehasonlitásul, a Lupo 50 lóerőt teljesít.)
|
|
|
|
|
| Sirion 1.3 SPORT :o) | |
Úgy tűnik, sikerült
megoldást találni a kétütemű motorok alapproblémájára,
miszerint a hengereknek egyszerre kell megszabadulniuk az
égéstermékektől és ezzel egyidőben befogadniuk a következő ütem
robbanó üzemanyag-levegő keverékét.
A gázelegyeknek el kell kerülniük egymást, amit a japán mérnökök hibrid rendszer alkalmazásával oldottak meg: az eltávozó égéstermékek nagyobb nyomását felhasználják a turbófeltöltő meghajtására, de csak olyan mértékben, hogy a gázcseréhez szükséges nyomás fennmaradjon a hengerekben.
Mindazonáltal a Lupo forgalmazóinak a közeljövőben még nem kell tartaniuk a Sirion modellbe épített Daihatsu-dízel konkurenciájától, ugyanis a sorozatgyártás legjobb esetben is csak jövőre kezdődhet.
