Hatmilliós várost mozgásban tartani lovakkal képtelenség. A londoni buszok gyakorlatilag a trágyától mentették meg a várost.
Reggeli után, míg megpróbáltam a tönkrement Mac-töltő helyett másikat vásárolni, kijöttem a piacról, ahol addig Csikós pólókat és fémtáblákat válogatott. Annyira belemélyedt, hogy esélyem sem volt megvárni a végét, így inkább elindultam egyedül. Amint kiléptem a piac épületéből a Covent Gardennél, szinte belebotlottam a Londoni Közlekedési Múzeumba. Félóra múlva egy működő notebookkal és temérdek pólóval birkózó Csikóssal már bent is voltunk a kiállításon.
Maga az épület elsőre állomásnak tűnik. A felismerés részben helyes, mert eredetileg tényleg egy állomás mintájára épített zöldség- és virágpiac volt itt 1871-től, ami a következő száz évben így is maradt. Ám amikor a piac végleg kinőtte a kereteit, elköltözött innen. Ezzel párhuzamosan éppen egy külterületen már ötven éve működő és több költözést és névváltoztatást megélt múzeum vette birtokba a helyet.
Csusszan az automata ajtó, belépés után hatalmas térkép-videó kombinációba ütközünk, amely az emberek által beküldött, közlekedést ábrázoló videókból, valamint különféle országok metrótérképeiből áll. Innen folyosó vezet fel a liftig, ami nem az emeleteket számolja felfelé, hanem az éveket visszafelé. 2008-ból indulunk, az 1800-as években már két emelettel feljebb találjuk magunkat. Fentről lefelé vonulunk végig a kiállításon, ha valaki a kijelölt útvonalat követi, büfé lesz londoni tömegközlekedés múltjából, jelenéből és jövőjéből, mire leér.
A legfelső emeleten tehát a kezdetektől, az 1800-as évektől indulunk, ekkor jelentek meg a Temzetaxik, ezek a velencei vaporettók mintájára polgári forgalmat bonyolítottak a folyón. Nem sokkal ezután alapították – ezúttal párizsi mintára – az első lovas iránytaxi-társaságot, azaz az omnibuszt. Azért ez egy kicsit több volt, mint iránytaxi, a dimenzió a főváros 100 kilométeres – miket beszélek! – 60-70 mérföldes körzete. A nagy zsúfoltság miatt már 1846-ban tervek születtek arra, hogy kétszintesre kellene építeni a várost, különben baj lesz. 1861-re a tágan értelmezett London – tehát az összes elővárossal együtt vett – lakossága elérte a hárommillió főt, ami a 20. század elejére megduplázódott. Komoly kihívás volt ekkora települést működésben tartani, de nem adták fel, mindig megtalálták a megoldásokat.
Smooth operator
Nem, nem Sade számára gondolunk, hanem a munkásokra, akik intézték a kocsik ügyes-bajos dolgait – eszközeik lámpa, síp, zászlók. Az volt a dolguk, hogy biztosítsák a folyamatos üzemet.
A lovakkal lószar is jár, konkrétan napi 1000 tonna jött abból az 50 ezer állatból, amelyik a buszokat és lóvasutakat mozgatta. A szareltávolítás hatalmas iparággá vált, munkások ezreit tartotta el. Igazából a lócitrom lett a változási kényszer fő mozgatórugója. Megpróbálkoztak akkumulátoros kocsikkal (1897!), de később jobban bejött nekik a Daimler-motorral szerelt motorbusz. A lovak teljes kiváltáshoz azonban még évtizedek kellettek. Londonban jelent meg először a nagyvárosokat azóta is szimbolizáló földalatti vasút, mely kinézetében a vonatra, funkciójában a metróra és a HÉV-re hasonlított.
