Lassú unalom partot mos

Szép lenne egy ilyen jól prosperáló cég történetét úgy kezdeni, hogy a lánglelkű Tojoda Szakicsi Karl Benz után alig néhány nappal maga is feltalálta az automobilt, és hogy Japán első saját tervezésű autója szintén Toyota - vagy akár Toyoda - feliratot viselt. Ez sajnos nem adatik meg nekünk.

Azt az első japán kocsit egy bizonyos Sintaro Josida készítette 1902-ben, majd 1907-től 1909-ig néhány darabot eladásra is gyártott Type Takuri néven. Az első, valóban sorozatban készített autó a Nissané volt 1915-ben, amelyet szorosan követett a Mitsubishié 1917-ben. Mire a Toyota a harmincas évek közepén kopogtatott az ajtón, már egy csomó autógyár működött Japánban.

Tojoda Szakicsi (eredeti angol átíratban Sakichi Toyoda), valamint fia, Kijicsiro nem az autókhoz, hanem a szövőgépekhez értett. Nem is kicsit. Egy autós fanzine-be nem való textilipar, ezért csak a leglényegesebbet: T. Szakicsi 1890-ben készítette el első szövőgépét, majd miután felfuttatta a bizniszt, a húszas években megalkotta a világ első automatikus utántöltésű, állandó sebességű szövőgépét, a Toyoda Type G-t.

Találmányát a világ legnagyobb szövőcége, a Platt Brothers & Co. vásárolta meg egymillió jenért, és ez az összeg akkor elég szép summa volt, még ipari szinten is. Tojoda Szakicsi pedig az ölébe esett pénzt úgy, ahogy volt, félretette egy autógyár alapítására. Értik ugye? Nem villát vett a Fuji oldalában, vagy három jachtot a francia Riviérán, hanem rögtön autógyárat akart. Persze ez azért nem ment elsőre.

Hogy a szövős szálat elvarrjuk: a Toyota ma is menő név az iparágban, mellesleg mindenféle más textilnyűvő gépet is gyárt. Senki ne higgye, hogy valami ötletszegény kínai névkoppintást ér tetten, amikor azt látja, hogy a szomszéd néni Toyotával foltozza az unoka kiszakadt pólóját. Ilyen varrógép igenis létezik.

Az öreg Tojoda 1929-ben Európába küldte fiát, Kijicsirót, tanulmányozza csak az ottani autógyártást. A tanulmányút 1933-ig, tehát éppen a gazdasági világválság végéig tartott. Képzelem, akkoriban milyen szívesen adták át a vezérigazgató matraca alatt féltve őrzött túlélési technikákat egy japán ipari kémnek. Igaz, a harmincas években a világ még nem tartott túlságosan a japánoktól - Mandzsúria akkor nagyon távoli helynek számított, a gyenge japán gazdaság pedig még hét réteg tatami alatt penészedett.

Hazaérte után Kijicsiro szan munkához látott. 1935-re megalapította a Toyoda szövőgépgyártól jogilag független Hinode Motors vállalatot, és motorfejlesztésbe kezdett. Ne képzeljünk halkan táncot lejtő robotokkal telipakolt, hatalmas, steril tisztaságú hallokat - a Hinode az apai textilgépes üzem egyik hangárjának szegletében pislákolt.

Tojoda Kijichiro aztán hamar elvetette a Hinode Motors nevet, és cégét 1937-ben Toyotára keresztelte át. Addig kéthengeres motorokkal kísérletezett, és el is készült egy még Hinode márkájú, A1 nevű prototípus. De Japán már benne volt a mandzsúriai háborúban, a csapatoknak teherautók kellettek. Apró kéthengeressel pedig nem lehet nagy rakományt mozgatni, ezért Toyota végül lemásolta egy akkori Chevrolet teherautó soros hathengeres, 65 lóerős motorját, váltóját, alvázát. Erre készült az AB típusjelzésű első Toyota teherautó, valamint a Chrysler Airflow vonalait és formai elemeit koppintó AA személykocsi.

Mivel a japánok sokáig egyáltalán nem ápolták a technikai múltjukat, ezért mára egyetlen AA sem maradt fenn az eleve szerény szériából, tehát a cég (Hinodétől számított) hetvenedik éves jubileumára nulláról el kellett készíteni egy replikát. Még szerencse, hogy ősi Chevy-alkatrészeket viszonylag könnyen be lehet szerezni az USA-ban, ezért csak a karosszériát és a belsőt kellett újragyártani a semmiből. Az AB teherautó például annyira megegyezett a korabeli Chevrolet-kkel, hogy az amerikai hadsereg a háborúban zsákmányolt Toyota teherautókat minden gond nélkül üzemben tudta tartani a raktáron lévő GM-alkatrészekkel.

A másolást és a technológialopást persze akkoriban senki sem szégyellte, gondoljunk csak a Moszkvicsra (Opel) , a Bristolra (BMW) vagy akár a FED fényképezőgépre (Leica) . A japán gyártók amúgy is előszeretettel nyúltak bevált technikákhoz: a Hino egy-az-egyben Renault 4CV-t gyártott, az Isuzu a Hillman Minxet másolta, és a Nissan is angol recepteket vett át. A Toyota legalább ügyes volt, mert az amerikai technika akkoriban a legbiztosabbak közé tartozott.

1938-ban megkezdte a működését a szövőgyártól különálló első Toyota-üzem Koromóban, méghozzá rögtön just-in-time módszerrel operált. Ezt a világ különféle gyárai csak a nyolcvanas évektől vezették be széles körben, tehát közel hetven éve meglehetősen előremutató dolog volt. Lényege, hogy minimálisak a raktárkészletek, az üzem működéséhez szükséges nyersanyag, alkatrészek nagyjából akkor lépik át a gyár kapuját, amikor beépítik őket. A raktár tehát az úton lévő teherautókban, hajókban és vagonokban van, nincs keresgélés, tárolási költség. Így lehet olcsón termelni, csak persze jól jön hozzá némi japános fegyelem. 1936 és 1947 között összesen 1757 autó készült itt.

Bár Japán nagyvárosai a második világháború után felégetett tarlóhoz hasonlítottak, Koromo és a Toyota-üzem csodával határos módon megúszta a komoly bombázásokat, sőt, szinte folyamatosan termelt. Ha tudták volna a Pentagonban, hogy milyen veszély leselkedik a nemzeti iparra a Toyota irányából, lehet, hogy nem Hirosimára dobják a bombát. És akkor ma a Mazda a Toyota.

Akárcsak Németországgal, Japánnal is empatikusan próbált viselkedni a világ nyertes fele a béke első éveiben, ezért hamar újra termelni kezdhettek az üzemei. 1945 decemberétől, rövid szünet után újra megindultak a gépek Koromóban, ráadásul a fejlesztőket mintegy kárpótlásul bevonták az amerikai hadiügyek ipari fejlesztési programjába. Az amerikaiak akkoriban ingyen osztották az észt, és a képzések miatt meglehetősen sok japán üzem modernebb szemlélettel jött ki a háborúból, mint ahogy belement.

Az amerikai program a hangsúlyt elsősorban a folyamatfejlesztésre és az alkalmazottképzésre helyezte. Ezt lett az alapja a Toyotát máig olyan hatékonnyá tévő kaizen módszernek, amit Ono Taijicsi dolgozott ki. Itt a szerelőmunkás aktív része a folyamatjavításnak, a hatékonyságot, minőséget javító, élesben bevethető ötleteiért jutalomban részesül. A kaizen mellé tegyük oda a just-in-time rendszert, valamint a később, már a robotizálás korában kifejlesztett, emberközpontú futószalag-kezelést, a dzsidokát (angol átíratban Jidoka), és megkapjuk a világ leghatékonyabb termelési rendszerét, a Toyota Production Systemet. Ez nagyjából a hetvenes évek elejére lett teljes.

A háború utáni első személyautó, az SA 1947-ben jelent meg, 995 köbcentis, 27 lóerős motorral, 87 km/órás végsebességgel. Csúnyácska volt a lelkem, meg lassú is, de jól bírta az akkori pocsék japán utakat, és nem volt drága a többi kocsihoz képest. Tehát éppen azt adta, ami Japánnak akkor kellett. Meg nekünk ma.

Miközben minden autógyár háború utáni modellfejlesztési lázban élt, a Toyota a gyártási technológiáit finomítgatta. Annyira belemerült, hogy 1949-ben kis híján tönkre is ment. Fizetésképtelenség, 1950-ben a cég mai napig egyetlen sztrájkja következett, gondolom Tojoda papa ágyékkötőkön termelt profitja mentette meg a helyzetet. De ifjabb Tojodának le kellett mondania, az igazgatói posztot a még fiatalabb Tojoda Ejidzsi és Szato Soicsi vette át.