Lassú unalom partot mos

1951-ben, központi megrendelésekre ácsingózva, a mérnökök létrehozták az első BJ terepjárót, a mai Land-Cruiser ősét. A karosszériához alapötletként az amerikaiak háborúban használt Dodge Weaponja (nálunk az öregek "vipponnak" hívták) szolgált, a motor a bevált Chevy-féle hathengeres volt. A könnyű kaszni, az összkerékhajtás és a nagy motor egészen ütős szerkezetté tette a BJ-t, de az állami megrendelések elmaradtak.

Hogy mentse a menthetőt, a Toyota az export mellett döntött, és hogy vonzóbbá tegye, alaposan átdolgozta a BJ-t,. Így jött létre 1954-ben az első Land-Cruiser. Ez volt az első motorizált jármű, amelyik önerőből feljutott a Fudzsi hegy hatodik állomásáig. Aki járt ott, sejti, milyen teljesítmény ez, aki nem, annak elég ha annyit mondok, ma is embert próbáló feladat. Pedig azóta kicsit kiépültek a dolgok.

Elméletileg 1955-öt szánták a nagy betörés évének, ekkor indult az export az USA-ba. Két modellre alapozták, a vadonatúj Toyopet Crownra és a Land-Cruiserre. 1957-ben megindult a Toyopet Corona (ez eggyel kisebb volt, mint a Crown) szállítása is, de mindkét személyautó csúfosan megbukott. Azokat a távokat, az olyan sebességeket egyszerűen nem bírták, pillanatok alatt tönkrementek az amerikai használatban. Akkor persze még nem volt 55 mph-s limit az országutakon, és a helyi V8-as cirkálók kemény tempót diktáltak. 1960-ban a Toyota vissza is vonta a Crownt és a Coronát a piacról, utána 1962-ig csak a Land-Cruiser (ezen volt viszonylag nagy a profit) képviselte a Toyotát, pontosabban a Toyopet exportmárkát az Újvilágban.

Közben azért máshol maradt erő a bővülésre. 1959-ben például Koromo várost átnevezték Toyotára,ebben a megvilágításban pedig a Dunapentele-Sztálinváros-Dunaújváros átkeresztelések nem is tűnnek fel olyan rossz színben. Ekkor Brazíliában a cég létrehozta az első Japánon kívüli gyárát, melyekből 2006-ra szerte a világon 52 lett.

1964-ben a vállalat bevezette az USA-ban az első, igazán az amerikaiak igényei szerint készült autóját, az akkori, belpiaci Coronából erős átalakítással született Tiarát. Mivel éppen annyiba került, mint a Volkswagen Bogár, meglehetős sikerre tett szert 90 SAE-lóerős, tehát a mi mérési rendszerünk szerint nagyjából 65-70 DIN-lóerős, négyhengeres motorjával, külső méreteihez képest tágas utasterével, valamint a kategóriában akkor teljesen szokatlan automata váltójával és légkondicionálójával. Igaz, utóbbiak felárasak voltak, de a Corona akkor is nagyot ütött. Az eszement korróziós hajlam sajnos ezeket az autókat idő előtt a sírba taszította. Mint minden japán gyártású autó a nyolcvanas évek végéig, Tiarák is makkegészséges mechanikával, de porrá mállott karosszériávallépték át az autótemető küszöbét.

Innentől kezdve nyálas sikersztori az egész: a japán belpiac alaposan megerősödött, Amerika meg rákapott a Toyotákra, mint váltóőr a Pitralonra. Még a bevehetetlennek hitt Európában is egyre inkább elismerték a márkát, a fő betörési pontok: Hollandia, Svájc, Dánia.1961-ben jött az egész Ázsiát meghódító, apró Publica (a Starlet távoli elődje), aztán 1965-ben a gyönyörű, 0,8 literes motorral hajtott, parányi sportkocsi, a Sports 800, majd 1966-ban a cég mindmáig legnagyobb sikere, a Corolla.

1967 a Jaguar E-Type-hoz erősen hasonlító, szupermodern, sorhatos motorral hajtott, kisszériás 2000 GT sportkocsi, valamint az örökzöld Hiace furgon megszületésének éve. Mellesleg pedig a Toyota ekkor kezdte szorosra fonni üzleti kapcsolatait a Daihatsu autógyárral, ami aztán bő húsz év alatt teljesen a tulajdonába is került. 1970: Carina, meg az alapjaira készített Celica sportkupé, illetve a LiteAce kisteherautó létrejötte. Két évvel később elkészült a tízmilliomodik Toyota, majd jön a modellözön: TownAce, Chaser, Sprinter, Tercel, Corsa, Camry, Cresta, Soarer, Hilux Surf, MR2. Minden a tervek szerint, olajozottan haladt, vállalkozó kedvnek nyomát se lehetett látni, a különleges autók elkészítését a Toyota átengedte a Mazdának, a Hondának, a Subarunak, a Nissannak. Gyűjtötte az erőt az igazi, nagy dobáshoz. Az USA-ban 1990-ben bevezette a Lexus márkát.

Amerikától Európán át Ausztráliáig mindenütt a német presztízskocsi az igazi státusszimbólum - így volt ez negyven, húsz, tíz éve -, de ma már nem egészen. A Mercedesek, BMW-k, Audik elhalványulásának egyik fő oka a Lexus. 1990-ben mindenki őrültségnek tartotta a semmilyenségben és sziporkamentességben élen járó, szürke egér Toyotát egy noname luxusmárka bevezetéséért. Az állhatatosság - mint a Toyota történelmében mindig - meghozta a gyümölcsét, ma egy Lexus majdnem ugyanolyan presztízsautó elegáns körökben, mint a németek. És Európában még kerülik a gengszterek, a plázaízlésű kigyúrtkopaszok. Ha ez a vevőtábor is meglesz, igazi presztízsmárkává válik.

A hibridtechnológia bevezetése is a Lexushoz hasonló gazdasági futóhomoknak tűnt 1997-ben, amikor viszonylag olcsó volt a benzin, és mindenki terepjárót, meg SUV-ot akart. De mára a Toyota egészen tisztességes profitot csinál a hibrideken, a világ többi autógyára meg csak vakargatja a fejét, hogy honnan lett hirtelen tíz év lemaradása. Többek között talán abból, hogy nem ők vásárolták meg a National Panasonicot, amikor elkezdték a fejlesztéseket, hanem a Toyota.

És hogy ámulatunk hullámai tényleg a Holdat verdessék, álljon itt néhány szám. A Toyotát 1950-ben lényegében nem jegyezte a világ ipara, 1963-ra a 93. legnagyobb vállalattá nőtt (az összes iparágat egybevéve), 1966-ra meg már a 47. lett. Az autógyártók sorában ekkor már a 10 helyen állt. E korszak fejlődésének ütemét jól jelzi, hogy 1955-ben évi 8400, tíz évvel később viszont már 600 ezer autót állított elő a cég. A Suzuki Magyarország tizenöt év után ma közel évi 200 ezernél tart, pedig mindenki úgy tartja, hogy dinamikusan fejlődik. 1970-ben már a Toyota a világ 4. legnagyobb autógyártója. 1997 végén a Corolla megelőzte a T-Fordot és a Volkswagen Bogarat a legnagyobb darabszámban eladott autók listáján, 2000-re pedig a Toyota lett Japán legnagyobb vállalata.

Ne higgyék azonban, hogy a Toyota mindent tökéletesen csinál: a cég utóbbi időkben mutatott hirtelen növekedése miatt manapság gyakran terítékre kerül a minőség javítása. Az USA-ban és Európában ugyanis tízszer, Japánban több mint 40-szer több autót kellett visszahívnia a cégnek, mint 2000-ben. Persze illik méltányolni a tisztességet, mert az európai gyárak gyakran addig kussolnak a konstrukciós hibákról, amíg valami óriási baj nem történik, vagy a felháborodott tulajdonosok szervezetten be nem perelik a céget...

A 2002-ben elindított Formula-1 program is csak nyeli a pénzt, pedig képzelhetik, mennyi lé folyik bele, hogy végre sikerüljön valamit felmutatni az egy-két, ritka dobogós helyezésen kívül. De a legnagyobb sztori: mára - úgyis tudják már - a Toyota a Fordot és a GM-et is megelőzve, a világ legnagyobb autós cége lett.