P610 (1973)
Még ebben az évben a két NDK gyár új lehetőséget kapott, most a Skoda mellőzésével kívánták elkészíteni a KGST-autó terveit, bár az általa szállított 1100 cm3-es (és a már tervezés alatt álló 1300-as) motorokra továbbra is számítottak. A célkitűzés olyan autó előállítása volt, mely elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul merev tengellyel és tekercsrugókkal, valamint kétkörös fékrendszerrel és váltóáramú generátorral rendelkezik. A háromajtós karosszériát Zwickauban, a négyajtósat Eisenachban gyártották volna.
A nyújtott tengelytávú, a 601-nél 115 kilogrammal nehezebb autó tesztjei sokat ígérően alakultak, de 1974-ben ismét behúzták a kéziféket. A döntés Zwickau számára eleinte kedvezőnek tűnt, hiszen csak a Wartburgnál folyó fejlesztéseket állították le, és a teljes kapacitást a Trabant-utódra koncentrálták. Így még évekig dolgozhattak, ráadásul az eddigiektől eltérően nem hajtotta őket az elképzelhetetlenül szoros határidő sem.
Az évek alatt nagyjából húsz darab komplett, működő prototípussal álltak elő, különböző variációkban. A hosszú távú tervek 1982-re táblázták be az utód, a P610C gyártását - ám jóval a cél előtt, 1979-ben ezt a projektet is befagyasztották.
601 WE II. (1982)
Ennyi félbehagyatott kezdeményezés után sem állt le a fejlesztés. Jobb híján a 760-as és 610-es tanulságait levonva, egy kevésbé radikális, technikailag azonos (tehát nagyobb befektetést nem igénylő), de külsőleg markánsan megújult típust álmodtak meg WE II. munkanéven (WeiterEntwicklung, azaz továbbfejlesztés). Ez kívülről leginkább a P610-re hasonlít, de a 601 padlólemezére építve örökölte annak méreteit és technikáját. A karosszéria persze háromajtós volt, a belteret is kissé átdolgozták, de valójában a jó öreg kétütemű 601-es rejtőzött az átszabott külső alatt.
A motor viszont változott valamicskét, az eddigi karburátor helyett elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezőt kapott külön olajozással. Ezzel ugyan a teljesítmény nem nőtt, de a pontosabb adagolásnak köszönhetően a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen csökkent. Elkészítettek egy négyhengeres, négyütemű motort is, a Wartburg is épített háromhengeres négyüteműt, de ezeket a törekvéseket a politika ismét leállította.
A dízel-Trabant (1984)
A sokadik kudarc után a gyár valami újat próbált. A kor divatja alapján a WTZ által kifejezetten a Trabant számára tervezett, és ekkor már készen álló háromhengeres, 34 lóerős szívódízelét építették egy teljesen semleges kinézetű 601-es karosszériájába, és kiváló teszteredményeket produkáltak.
A dízelprojekt ígéretesnek tűnt, de a legnagyobb probléma, a fejlesztésre és a gyártásra fordítandó óriási pénz hiánya ezt a tervet is felfalta. Amikor végre finisbe érhetett volna, az autóipari döntnökök inkább a licencvásárlás mellett döntöttek, tervbe véve a Volkswagen-konszern 1050-es, 1300-as benzines, és 1300-as dízelmotorjának gyártását. Ez ugyan márkásítva nagyobb költséget jelentett, de legalább egy részét törleszthették azzal, hogy a VW-konszern a legyártott motorok egy részét saját maga visszavásárolta. Ezzel a hazai fejlesztésű dízelmotor, amelynek beruházási költségeit nem lehetett áruban rendezni, esélytelenné vált.
1.1 prototípus (1988)
Az eredeti tervek szerint a Volkswagentől vásárolt licenc alapján a Barkas Werkénél legyártott motorok alaposan módosított karosszériába kerültek volna. Úgy tűnt, évtizedek után végre tényleg elindult valami, a modern motorhoz talán tényleg sikerül modern külsőt alkotni.
A tervezők fantáziája beindult, frappánsabbnál frappánsabb, modernebbnél modernebb tervek születtek. Persze a nagy felbuzdulás nem tartott sokáig. Villámgyorsan kiderült, hogy pénz bizony nem sok jut az új autóra, így be kell érni a motor applikációjával, a karosszéria alapjellemzői maradnak. Elkészült hát az 1.1E (Entwicklung, fejlesztés), amely ha szép nem is volt, de igyekezett friss és praktikus lenni. A 24 év után ismét padlóig nyíló csomagtérajtó és a méretes csomagtartó miatt az új motorral meglehetősen csábító lett volna. Ám ez is soknak bizonyult. A rendelkezésre álló lemezalakító gépsor nem volt képes a szükséges, túl sok ívet tartalmazó formák kialakítására, a duroplastot gyártó prések pedig így is teljesítőképességük határán üzemeltek. Az 1.1E tehát nem került gyártásba, maradt az eredeti 601-es forma minimális frissítéssel, a motorháztetőre nyomott éllel.
Trabant 900 (1990)
Az utolsó, csak rajzon létező prototípust a rendszerváltás-újraegyesítés sajnos a sárba döngölte. A Daihatsu turbós (kompresszoros?), benzines motorjával építendő, meglehetősen csúnyácska autó a rajzasztalról sosem került le, de jól mutatja, a zwickaui gyár legénysége merre kereste a kiutat.
IVM-Trabantok (1990)
A formájában elavult autót a gyártás vége felé még az IVM nevű müncheni tuningcég megpróbálta kissé feljavítani, és az így elkészült Limousine, Pickup és Tramp modelleket 1990 őszén be is mutatták a Lipcsei vásáron, Caro fantázianévvel - teljes érdektelenséggel kísérve. Ekkor a 33 év trabantozásra kárhoztatott keletnémetek már a hátuk közepére sem kívánták az új modelleket, sokkal inkább kacsintgattak az ezek árának töredékéért elérhető használt nyugatiakra.
Uni-1 (1997)
1990. április 30-án, összesen 3 096 099 Trabant legyártása után a szalag megállt. A zwickaui autógyártás ezzel persze nem szűnt meg teljesen. A moseli gyárat a VW vásárolta meg, azóta is sikeres és nyereséges. Az AWZ romjain a Sachsenring AG jó ideig sikeres autóipari beszállítóként működött, az induláskor átvett 300 dolgozó a privatizálással 285-re csökkent, de 1997-re ismét 1700 fővel dolgozott.
1997-ben még egy működőképes autót is bemutattak, Uni-1 néven. Legalább három példány (ötajtós egyterű, pickup és ötajtós taxi) készült el. A legfőbb érdekessége a hibrid hajtáslánc, egy 90 lóerős Volkswagen TDi és egy 41 lóerős elektromos motor hajtotta, szükség esetén akár egyszerre is. Bár a próbadarabok elkészítésének célja inkább a cég felkészültségének demonstrálása volt, mint a gyártás beindítása, a nyilatkozatok alapján bármikor készen álltak egy évi 10 000 darabos sorozatgyártásra. 2002-ben azonban a szászországi nagyközönséget sokkolta a hír: a Sachsenring AG csődeljárás alatt áll. Az Uni-1 egyik prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban látható.
