És te tudsz vezetni?
Nem egészen egyértelmű, mit is értünk vezetés alatt. Autóvezetés például a városban való navigálás, a szabályos sávváltások, a jobbkezes utcák felismerése, az elsőbbségi viszonyok kezelése, vagyis a KRESZ ismerete és alkalmazása. Autóvezetés viszont az is, amikor valaki kezelni képes az autót, tehát rántás nélkül vált, nem kanyarodik szögletesen, és a féket sem az utolsó utáni pillanatban tapossa, sőt, meg tud oldani akár egy vészhelyzetet is.
Az ideális persze az, amikor valakinek ez a két eltérő képesség készlet egyszerre megvan és egyszerre alkalmazni is tudja őket, és manapság mindkettő fejleszthető. A KRESZ-szel kapcsolatos problémákon utóképzéseken lehet segíteni, a vezetéstechnika fejlesztésére pedig a tanpályás megoldások segítenek. Viszont egyik sem tanít meg gyorsan menni. Miért is kéne, ugye a közút nem versenypálya, de ne legyünk álszentek, valószínűleg te is azért kattintottál bele ebbe a cikkbe, mert színes, látványos, gyors autók voltak a címlapon, szeretsz gyorsan menni.
Szerencsére Budapesttől alig egyórányira több versenypálya is várja nyíltnapokkal az erre fogékonyakat, és nekem például a mai napig megvan, mennyire elképesztően jó érzés volt elsőre felszabadulni egy pályára, és csak koncepció nélkül, szabadon körözgetni. Ennél amúgy csak egy jobb van: koncepcióval körözgetni. Közhelynek tűnik, de versenypályán vezetni külön tudomány, és biztos van, akinek tehetségéből adódóan zsigerből megy, de a versenypályán való tempós haladás sokkal inkább fejben, mint reflexből dől el.
Adorján Tomival, vagyis Atommal még a Tulaj a Pályán egyik forgatásán találkoztam, könnyű hitelesen oktatni a vezetést úgy, hogy most is ő a leggyorsabb a versenyünkön. Munkaidőben biztonságosan tanít vezetni, azon kívül, saját vállalkozásában pedig gyorsan, természetesen versenypályán. Végigtoltam pár vezetéstechnikai képzést a Totalcarnál töltött idő alatt, de ezek jellemzően mindig azt mutatták meg, mennyire nem tudok vezetni, vagyis azzal védték a seggem, hogy sok helyzet előtt egyszerűen elgondolkodtam, hogy nem lesz meg, kevés vagyok, inkább lassítottam.
A versenypályás vezetés viszont nem a kockázat minimalizálásról szól, hanem arról, hogy még biztonságos keretek között, de már nagyon gyorsan menjünk. Ez pedig hatalmas különbség. Például amikor valaki teljesíti a KRESZ-t, rendes, hosszú elméleti anyagot kell elfogyasztania, ugyanez igaz a pályázás előtt is. Ezt Tomitól egy privát videó formájában kaptam meg, ami nem azért privát, mert Michelle Wild van benne, hanem mert kifejezetten a tanfolyamon résztvevőknek szól. Ez egészen az alapoktól indít, tehát a javasolt öltözék, a versenypálya speciális szabályai, mit jelent egy-egy zászló, és a végére eljutunk a fékezés, kanyarodás, gázadás elméletéig is. Főleg az utóbbiak tűnhetnek úgy utcai sofőrként, hogy sok magyaráznivaló nincs rajtuk, pedig ezen áll vagy bukik minden, hiszen a tapadás és terhelés váltás viszonya határhelyzetben döntő lehet.
Triviálisnak tűnhet, de például olyan dolgokra is kitért a videó, mint hogy érdemes kipakolni mindent az autóból, ami el tud mozdulni, hiszen oldalgyorsulások lesznek. Nekem legalábbis csak oldalgyorsulások, hisz hosszirányúra az autóm képtelen, mert bár nagy volt a kísértés, mégsem a Priusszal, hanem az MX-5-tel vettem részt az oktatáson. Ha már versenypálya, indokoltnak éreztem az öreg Federal semi-slickek felpattintását, így indultam neki péntek reggeli képzésnek a Kakucsringen.
A Pályautózz képzésének a lényege, hogy kevés ember vesz részt rajta, így bár a program csak egy délelőttön át tart, mindenki elég időt tud tölteni az oktatóval. Mi hatan érkeztünk, két MX-5, két új Mustang, egy Alfa Giulia QV, valamint egy Porsche Boxster. 110-től 510 lóerőig tehát mindenkinek osztanak lapot, tévedés lenne azt gondolni, hogy csak erős autóval érdemes nekivágni egy ilyen képzésnek. Mielőtt felhajtottunk a pályára, még ki kellett tölteni egy pályarajzot, vagyis berajzoltuk az elméleti képzés alapján általunk ideálisnak vélt ívet. Aztán javítottuk szinte mind.
A képzés gyakorlati része viszont az alapoktól indít, vagyis például mi aznap váltani sem váltottunk, lendületőrzéssel, harmadikban kellett végigfolyatni a Kakucsringet. Óvatoskodásnak tűnhet a váltás elhagyása, de nem az: versenypályán visszaváltani gázfröccsel érdemes, különben a hirtelen motorfék miatt a hátsókerekes autó megcsúszhat. Gázfröccsel visszaváltani önmagában nem nagy kihívás, de ha ezt valaki fékezés közben adná elő, érdemes gyakorolni kicsit egy üres úton, az első pár alkalommal garantált a kormányra harapás, nem hiába a haladó képzés témája a gyakorlat.
Dolgunk így is volt bőven, mert bár a visszaváltás kimaradt, az autó finom, könnyed kezelése tempónál kihívás. Például a pedálváltás: a gázpedál felengedése, aztán a fékre való határozott átlépés úgy, hogy az autó egyensúlya közben ne boruljon fel, de közben azért lehetőleg a kanyart is be kéne venni, nem egyszerű, na. Ugyanez elmondható a bekormányzásról is, megfelelő ütemben, de rángatás nélkül kell az autót ívre húzni, és akkor olyan rémületesnek hangzó dolgokról még nem is beszéltünk, mint a bekísérő fékezés. Ez az, amikor már megkezdjük a bekormányzást, miközben még fékerőt fejtünk ki.
Mindennek a lényege viszont az ideális ív. Ugye a kanyart be tudjuk venni a legrövidebb íven, ilyenkor tesszük meg a legkisebb utat, viszont lassan kell mennünk. A legnagyobb kanyartempónál mindenképp hosszabb utat teszünk meg, viszont a csúszáshatárig növelhető sebesség ezt ellentételezi. Ez egy kanyarnál még egész jól megfogható és értelmezhető, viszont ha egy jobb kanyart egy balos követ, akkor elképzelhető, hogy merőben más ívet kell választani. Az ökölszabály viszonylag egyszerű: kanyarkombináció utolsó kanyarjából jöjjünk ki a lehető leggyorsabban, persze csak akkor, ha utána egyenes jön.
Gyakran pusztán méterekről, és 2-3 km/órás eltérésekről van szó, de végül ebből áll össze a jó köridő. Megvan az az érzés a gokart pályáról, hogy akármennyire is limiten mész, valaki 2-3 másodperccel fixen ver? Ez azért van, mert ennyi adódik össze az apró eltérésekből. Az érintőpont megtalálása még úgy is nehéz, hogy a képzésen bójával jelölik. Ez az a pont, amit tartott gázzal érünk el, és innen kezdjük meg a kigyorsítást, és a kormányszöget is itt kell elkezdeni ütemesen nyitni. Vagyis a kanyar csúcspontja.
A kanyarív használatánál a kulcs a tekintet használata, vagyis, hogy hová érdemes nézni. Ebben Tomi is segít: a kis létszám egyik legnagyobb előnye, hogy minden tanuló mellé többször be tud ülni a képzés során, és figyeli a mozdulatokat, íveket, tempókat, aztán minden etap végén egy egyéni értékelőlapon értékel. Mindez fokozatosan történik, nap elején még csak néhány tényezőre kell koncentrálnia a tanulónak, délutánra viszont a teljes listán végig kell menni.
A képzés legmeglepőbb része az autózás volt, az ebédszünettől eltekintve tulajdonképpen folyamatosan mentünk, azaz négy órát végigpályáztunk. A rotáció úgy alakult, hogy egyszerre csak három autó legyen a pályán, az egyikben Tomi instruált egy tanulót, a másik kettőben pedig párban ültünk, így meg lehetett figyelni egymás köreit, megtalálhattuk egymás hibáit, és nagyon tudtunk örülni, amikor összeállt egy-egy jó kör. Meg mások autóiba sem rossz beülni, engem például még mindig megdöbbent, hogy a kredenc teste ellenére mennyire szakít pályán egy Mustang GT, és a Giulia QV bestialitása is megvolt régről, de meghökkentő volt megint megélni.
A legnagyobb kihívás az összeszedett vezetés, hogy az ember fejben rá tudjon állni a pályán megkövetelt szellemi állapotra. Ez elsőre mindenképp nehéz, de a nap végére éreztem, hogy ha nem is adta ki minden egyes kör, valamiféle koncepciót át tudtam vinni fejből aszfaltra. Nem hittem benne, hogy egy nap alatt érdemben előre lehet lépni, de a képzés végére elkezdtem átlátni a rendszert.
Mire az ember megtanul pályázni eszetlen sok benzinnek és guminak ver a seggére, de amikor sikerül egy hármas kanyarkombinációt a lehető legnagyobb kilépő sebességgel abszolválni, akkor hiába a kakofóniás állapot, az ember mégis végtelen nyugalmat érez. Meg hát az sem utolsó szempont, hogy az itt magunkévá tett tudás országúton is alkalmazható, hiszen a képzés célja a biztonságos bökős menés, ha a bökőst kivesszük a képletből, a dolog biztonságos része utcán is csak a javunkra válik, hasonlóan, mint egy vezetéstechnikai képzésen.
Nekem csak két dolog hiányzott: az egyik egy referencia időmérés, hogy honnan indultunk és hová jutottunk, valamint egy pályafordítás. Utóbbi azért érdekelt volna, mert nem tudom, hogy a Kakucsringet tanultam meg, vagy az ívek alkalmazását tanultam meg. Természetesen ez is és a időmérés is a haladó képzés anyaga, de ettől függetlenül, akár játékon kívül is szívesen tettem volna egy próbát.
127 ezer forint, ennyibe kerül a képzés, de ha az ember hobbiautót vesz hobbitevékenységért, akkor inkább erre érdemes költeni, mint közigazgatási bírságra. Meg hát tényleg sokat autóztunk, más képzésekhez hasonlítva pedig rengeteget: a képzés után Tomi nyilvános pályanapot szervezett, szlalom edzést, gondoltam maradok azon is. Végül kétszer nyolc perc után le kellett jönnöm, a végigautózott délelőttel együtt egyszerűen fizikailag nem bírtam többet. Ez az autósport sport része.
A referencia időmérést később Tomi bevezette az alapképzésbe is, volt olyan tanulója, aki egy Mazda 323F-fel 15 másodpercet javított az első és utolsó mért kör között.
