Le Mans 2018 – mezőnyszemle

Pedig szegény Toyota orra előtt évek óta ott lóg egy Le Mans-i siker. Az Audi kiszállásával a tavalyi futamon már csak a Porschéval kellett meccselni, gyorsabbak is voltak a németeknél, csak megbízhatóbbak nem. Idén viszont már Porsche sincs. Az eleve szűk élkategóriából a két német gyártónak vonzóbb lett a villany formulaautózás, mint az egész napos turbós veretés Le Mans-ban, és magára hagyták a Toyotát. Mezőnyszemle a szombati rajt előtt a versenyről, amin Fernando Alonso szereplése halványítja majd a csúf tényt, hogy verseny lesz ez a legkevésbé.

LMP1

Le Mans nagy baja jó ideje már, hogy nem vonzó a nagy gyártóknak. Na nem az van, hogy ne szeretne bárki egy győzelmet a világ legnevesebb egynapos versenyéről, de autót építeni hozzá már nem annyira buli. Főleg olyat, aminek semmi köze a márkaarculathoz: Le Mans-i prototípust, LMP-autót horror pénzekért. Nem hiába lett nagy hír a napokban, hogy mintha megjött volna az FIA esze: már írják a 2020 utáni szabályrendszert, ami szerint könnyen lehet, hogy utcai szupersportkocsi-alapú versenyautók kapják majd meg a terepet Le Mans-ban. Addig viszont maradnak ezek a fura célgépek és a Toyota magánya. 

Az élkategória egyetlen gyári csapata, a Toyota nem épített új autót idénre. Ez lesz a TS050 Hybrid harmadik Le Mans-ja, ahogy a 2,4 literes, ikerturbós V6-osnak benne. Plusz ott van ugye a hibridrendszer, ami nekik lesz egyedül a csúcskategóriában. Ennek megfelelően rájuk teljesen más szabályok vonatkoznak majd, mint a többi LMP1-es csapatra. Elvben azért is, hogy kiegyenlítődjenek az erőviszonyok és vonzó legyen a kategória új szereplőknek, bár ennek ellentmond, hogy az FIA egyértelművé tette: olyan felállás nem elképzelhető, hogy a nem hibridek, azaz a privát indulók gyorsabbak legyenek a japánoknál. Ha mégis így lenne, majd tovább tekernek a EoT-n. 

Az EoT az FIA eszköze az LMP1-es kategória erőviszonyainak beállítására. Korábban is volt ilyen, a lényege, hogy az üzemanyagátfolyáson át szabályozza a mezőnyt, ami szerint a Toyota óránként 80 kg/óra, a többi LMP1-es autó 110 kg/órás  üzemanyagfolyasztással mehet. A hibridek minimum súlya emellett a szabályok szerint  875 kilogramm, míg a privátoké csak 833. Ez így nagy hátránynak tűnhet, de a Toyoták körönként 8 MJ energiát használhatnak a hibrid rendszerből, amivel a kigyorsításokon nagyot nyernek, arról nem beszélve, hogy messze nagyobb pénzből fejlesztettek kasznit és szinte mindent az autón, mint a többiek.

És hogy hol van a Toyotához képest mindenki más? A WEC (az FIA megbízhatósági bajnoksága) szezonnyitó futamán, a Spában hat óra alatt két kört vertek az első nem Toyotára, a Rebellion Racingre, szóval nagy meccset tényleg ne várjunk Le Mans-ban. Már csak azért se, mert az időmérőt is négy másodperces fölényben nyerték, és az ugye csak egy háromperces kör.

Pedig a mezőny amúgy nem lenne gyenge. Itt maradt a svájci Rebellion, akiknek az Oreca fejlesztett kasznit és az amerikai DragonSpeedhez hasonlóan egy 4,2 litres Gibson-motorral mennek. Hasonlóval, mint az LMP2-es autók, csak itt turbót is pakoltak rá. A Dragon ehhez azt a Dallarával közösen épített kasznit használja, amit az orosz SMP két autója is, egy BR1-est. Az SMP viszont az AER-től veszi a motort, ami egy 2,4 literes, turbós V6-os. Az osztrák ByKolles a Nissantól vesz egy háromliteres turbós V8-ost a maga építette bódéba, míg a kínai CEFC egy Ginettába pakol 3,4 literes, turbós V6-ost a Mecachrome-tól. Na jó, ez így elég zavaros, de a versenyzőket nézve inkább látni az erőviszonyokat.

Az SMP-hez is jutott egy első Le Mans-ozó F1-bajnok. Jenson Button az oroszoknál megy majd, a Rebellion 1-es számú autójába pedig két korábbi Le Mans-győztes is került André Lotterer és Neel Jani személyében. Velük megy majd Bruno Senna, ahogy az SMP-be is jutott ex-F1-es Buttonon kívül (Vitalij Petrov), de akárhogy nézzük, a Toyota versenyzőkben is pokoli erős. Hogy két autója hat versenyzőjéből négy megjárta a Forma-1-et, hagyjuk. Önmagában nem ez minősíti őket, hanem hogy Kobajasi, Nakadzsima és Buemi nagyon tapasztalt megbízhatósági versenyzők, Alonso pedig bár újonc itt, egy ösztönös zseni, valószínű tartja majd velük a tempót. A leggyorsabb eddig Nakadzsima volt, ő hozta össze a pole-t a 8-as számú Toyotának, ahol Alonso és Buemi a váltótársa.

A groteszk helyzetről, hogy egyedül maradtak, nyilatkoztak a Toyotánál mindenfélét, hol azt, hogy mindenre felkészülnek, biztosra mennek és csak maguk ellen versenyeznek majd, hol azt, hogy rámennek a távrekordra és akkor senki sem mondhatja, hogy ellenfél nélkül könnyű volt nyerni. A legokosabb húzásuk viszont egyértelműen az volt, hogy beültetik Alonsót az egyik autójukba, mert ha ezt most sikerül megnyerniük vele (és erre óriási az esély), akkor a sajtó inkább foglalkozik majd ezzel és nem azzal, hogy nem volt, akit meg kellett volna verniük.

Nem lehet elégszer elmondani, hogy ezt a Le Mans-t a Toyota csak elbukni tudja. Oké, ez egy 24 órás verseny, de az ő tapasztalatukkal már illene legalább az egyik autót nagyobb szerelések nélkül elvinni a célig, igaz, a rengeteg lekörözés átvészeléséhez nekik is sok mázli kell majd.  

LMP2

A szegény ember LMP1-e. Bár formára egész hasonló autók ezek, mint a csúcskategóriáé, nagyon más műfaj ez. Az LMP2 legfőbb ismérve, hogy itt nem sok köze van a csapatoknak a fejlesztésekhez: egyetlen forrásból megveszik mind ugyanazt a motort (4,2 literes, 600 lóerős szívó V8 a Gibsontól), eldöntik, hogy a három kasznibeszállító (Oreca, Dallara, Ligier) közül kitől vesznek hozzá bódét, meg hogy az Michelin vagy Dunlop gumin fusson.

Az LMP2 mezőnye három versenysorozatból jön össze. A WEC mellett meghívják ide az Európai Le Mans-széria és az Ázsiai Le Mans-széria versenyzőit. A nevezési listát látva emiatt nagyon szedett-vedettnek tűnik a legnépesebb kategória (húsz autó megy itt), és lényegében az is, mégis nagyon kiegyenlített. A kategória első ötje fél másodpercen belül zárta az időmérőt. Tavaly nyomasztó volt az Oreca kasznis autók fölénye; a pálya hosszú egyenesiben a Dallara az LMP1-esek végtempóját tudta, a kanyarokban viszont kevés volt a leszorító erő és bőven behozták a lemaradást az orecás autók. Bár itt is volt kavarás az FIA és ACO, azaz a szervezők részéréről, hogy kiegyenlítsék az erőviszonyokat, egyelőre megint az Oreca fölénye látszik.

Van sok ex F1-es itt is, például először Le Mans-ozik Juan Pablo Montoya, aki már többször nyert Daytonában és az Indy 500-on, a Le Mans-i győzelem még hiányzik neki a megbízhatósági versenyzés nagyjaiból, de eddig úgy néz ki, nemhogy abszolútban, a kategóriában se sokat remélhet hétvégén. Pastor Maldonado, Paul di Resta, Jean Éric-Vergne, Felipe Nasr – az F1-nézőknek ismerős nevek az LMP2-ből, mégis, a kategória pole-t a Paul Lafargue, Paul-Loup Chatin, Memo Rojas hármas hozta el nagy mázlival, de a Jackie Chan-autók hármasaival is számolni kell, látva, tavaly hogy verték el a komplett 2-es mezőnyt.

A leggyorsabb Toyotától ugyan 9,5 másodpercre van körönként a leggyorsabb LMP2-es autó, az LMP1-mezőny vége szinte összeért a 2-esek elejével. Tavaly az élautók kihullásával két LMP2-es autó is felfért az abszolút dobogóra –így, hogy már Porsche sincs, ez idén is könnyen összejöhet.

GTE Pro

Tempóra még az LMP2-es autókhoz képest is nagy ugrás lefelé a GT autóké, amik már fogalomban is létező autók versenyváltozatai, messze nem prototípusok. Kicsivel 500 lóerő fölött tudnak, azaz teljesítményben még nincsenek is nagyon messze, de az 1245 kilogrammos minimum tömeg már elintézi a nagy szakadékot a kategóriák között. Ettől függetlenül hagyományosan a legizgalmasabb kategória Le Mans-ban és úgy általában az egész WEC-ben.

A tavalyi időmérőn a teljes GTE Pro-mezőny 1,8 másodpercen belül volt, ami egy 13 kilométeres pályán brutál szoros, de ennél is durvább, hogy a futam utolsó két órájára öt gyártó öt autója egy percen belül fordult rá. És volt még hova fokozni: az Aston az utolsó körben, gyakorlatilag a 25. órában kapta el a Corvette-t és nyerte meg a futamot. (videón a bekezdés fölött)

Nagyon nézőbarát kategória, nem véletlen, hogy szurkolói és versenyzői oldalról többször felmerült, hogy dobni kéne az LMP1-2-autókat a fenébe, aztán hagyni, hogy GT-autókkal verekedjen meg a mezőny az abszolút győzelemért. Szép lenne, de azért az itteni  kiegyensúlyozottság mögött is van tervezettség: a GTE-kategóriának is megvan a EoT-je. BoP-nak, azaz a Balance of Performace-nak hívják. Erről később, előbb a mezőny:

A kategória címvédője, az Aston Martin idénre új autót épített. Az új Vantage AMR-rel mennek neki a futamnak, amin a legfőbb újdonság, hogy a tavalyi szívó 4,5 literes V8-at lecserélték a Mercedes-féle, szintén V8-asra, csak ez már turbós és négyliteres. Muszáj volt, a szabályok szerint turbózni idén legfeljebb négyliteressel lehet, máskülönben a szívómotorok mehetnek akár 5,5 literig is. 

A tavaly győztes triónak semmi nyoma, Darren Turner és Jonathan Adam ugyan indulnak idén is, de két külön autóba tette a címvédőket az Aston. A Spa-i hatóráson a kategória leggyengébbjei voltak a Vantage AMR-ek, de tavaly is gyengén kezdték a szezont, aztán mégis nyertek Le Mans-ban – igaz, részben a BoP miatt. 

Akárcsak az elmúlt két évben, a Ford idén is négy GT-vel megy Le Mans-ba: van két triójuk az WTSC-ből (a WEC amerikai testvérsorozata) és kettő a WEC-ből. Tavaly a négyautós felállás se volt elég a címvédéshez, bár az egyik autójuk 24 óra után körön belül zárt a győztes Astonnal, szóval nem sokon múlt a duplázás.

Érdemben nem variáltak az autón, maradt a rengeteg kilométert megélt 3,5 literes, ikertrubós V6-os EcoBoost is, pilótában nagyon erősek és még mindig messze övék a legkisebb homlokfelület. Idén is nagy esélyesek, a Daytona-i 24 órást például megnyerték januárban, ami jó belépő Le Mans-ra.

A legnehezebben besorolható csapat a kategóriában a BMW-jé. A megbízhatósági GT-autózásba visszatért németek (a daytonai bemutatkozásukon pont ott voltunk) első Le Mans-ja lesz az új M8 GTE-vel és bár idén összejött nekik két dobogó öt futam alatt, egyelőre nem mutattak sok biztatót. Amúgy a németek is turbóznak: egy négyliteres, ikerturbós V8 hajtja az M8-at.

Idén is három Ferrari lesz ott a kategóriában, mindhárom a harmadik versenyszezonját élő 488 GTE-vel. A megbízhatósági versenyek amerikai nagyágyúja, a Risi Competizione viszont nincs itt, mindhárom autót az olasz AF Corse viszi idén Le Mans-ban. Ők sem variáltak sokat, a motor náluk a 3,9 literes, ikerturbós V8, ami az utcai 488-ban is, és pilótában is erősek, mint mindig.

Itt megy a tavalyi WEC-szezon kategóriabajnok párosa, James Calando és Alessandro Pier Guidi, akik harmadik váltótársnak megkapták maguk mellé a tavaly Le Mans-ban az Astonnal nyerő Daniel Serrát, szóval papíron az övék a legerősebb trió, bár Le Mans-ban a papírforma ritkán működik és akkor még ott vannak a Porsche LMP-s árvái. 

A Porschénak az LMP1-projekt elkaszálása után csak a GT-kategória maradt Le Mans-ban. Ha csak a pilótafelállást nézzük, brutáljól állnak. Négy abszolút Le Mans-t nyerő versenyző is náluk megy idén, a 93-as Porschéba kettő ilyen is jutott és a lényegében középre tolt négyliteres szívóval szerelt 911 RSR-nek az idei már a második versenyéve, szóval nincs mentség, ideje lenne nyerni.

A Porsche is a Ford útját járja: két autót futtatnak a WEC-ben és kettőt a WTSC-ben. Amerikában már összejött két futamgyőzelem, a WEC-ben egyelőre a stabil dobogó megy nekik, de Le Mans-ban bármi megtörténhet, a négyautós felállás pedig sokat javít az esélyeiket.

Ott van még a Chevrolet, a kategória nagy öregjével, a Corvette-tel, ami tavaly az utolsó körben bukta el a győzelmet. A Porsche mellett csak ők állnak ellen a turbózásnak, vérbeli amerikaiként egy 5,5 literes szívóval mennek neki ennek a Le Mans-nak is. Ők az egyetlenek, akik csak a WTSC-ben versenyeznek, ott viszont idén eddig nehezen tartották a tempót a Fordokkal, ami nem jó előjel.

Ami a Corvette mellett szól, az a szívómotor megbízhatósága és az óriási Le Mans-i tapasztalat, ami a csapatban és a két autó két triójában van. Itt megy a kategória két legnagyobb veteránja, Jan Magnussen és Oliver Galvin, de Antonio Garcia is túl van már három kategóriagyőzelmen Le Mans-ban, Marcel Fassler pedig három Le Mans-t nyert abszolútban az Audival, úgyhogy aktív legendából nincs hiány.

Szóval a BoP, mint a kategória mérlege. Mivel az LMP-vel szemben itt nagyon különböző irányból építenek autót a csapatok (hogy mást ne mondjunk: három orrmotoros és három farmotoros/középmotoros autó van), a szervezők jobbnak látják, ha belepiszkálnak az erőviszonyokba. Meghatározhatják a csapatoknak, hogy egyes futamokon mekkora szűkítővel, milyen minimum súllyal és mekkora üzemanyagkapacitással mehetnek. Ez a rendszer elvileg automatikusan, a WEC eredmények alapján osztja a büntető hendikeppet a jól szereplőknek, de Le Mans-ban hagytak maguknak mozgásteret a szervezők és az edzések közt önkényesen variálnak. A legszebb, hogy még az időmérő után, a rajt előtt is osztogathatnak, és arra külön figyelnek, nehogy valaki taktikai okból legyen lassú az edzéseken. 

Az Aston tavalyi sikerében is nagyban benne volt, hogy az addigi gyenge szereplés miatt jól jött ki a BoP-ból. Lehetetlen követni, hogyan osztogatják épp a BoP-ot, de az időmérőt nyomasztó előnyben nyerte a Porsche a Ford és a Ferrari előtt és meglepő lenne, ha a rajtig nem hisztiznének a többiek a kialakított erőviszonyok miatt. 

GTE Am

Giancarlo Fisichella, Pedro Lamy, Jeroen Beleekemolen, Olivier Beretta, Patrick Long – idén is meglepően nagy neveket látni a GTE Am kategóriában ahhoz képest, hogy ez bevallottan a pénzes amatőröknek van fenntartva. A képlet tényleg ennyire egyszerű: a hivatalos szabályrendszer szerint a kategóriában a háromból két versenyzőnek kell legyen az FIA rendszere szerint számon tartott liszensze; a harmadik versenyzőnek lényegében elég, ha van jogsija. Na, ő hozza a pénzt.

Az amatőr GT-ben ugyanazokkal az autókkal mennek, mint a Próban (kivéve az Astont, ők itt meghagyták a tavalyi Vantage-t), csak amíg ott gyári vagy gyári támogatású csapatok dolgoznak rajtuk, itt privátok. A Porsche, az Aston és a Ferrari ad ide ügyfélautót: hat 911 RSR, öt 488 GTE és két Aston lesz idén a mezőnyben. Ezeket vezeti többek közt egy amerikai ingatlanmilliárdos, egy kanadai filantróp, egy pénzes emirátusi és még sokan, akiknek az autósport inkább csak hobbi. Ez sokszor látszik is a pályán: sok nagy baleset volt már abból, hogy az amatőr GT-sek nem jól reagálnak le sima lekörözéseket, amiből még egy olyan hosszú pályán is, mint a Le Mans-i La Sarthe jut elég 24 óra alatt. Főesélyest hirdetni általában itt a legnehezebb, de Fisichelláék ferraris hármasára mernék pénzben fogadni. 

Mikor lesz ez?

Most szombaton (16-a) 15:00-kor rajtoltatják el a mezőnyt, onnantól kerek 24 órán át megy majd a verseny a La Sarthén. Az Eurosport idén is végig élőben közvetíti majd az egészet magyar kommentárral, ha nincs tévéd, a neten találsz majd élő sztreamet hozzá. Ha jobban felkészülnél, ide kattintva megtalálod a teljes nevezési listát, itt van a tavalyi végeredmény, ez pedig tíz percben a 2017-es futam java.