Doktor Wéber elemez: Stájer diagnózis

Státusz:

• Baku óta a Red Bull új, kanál alakú hátsó szárnnyal és a hozzá igazított fejlesztésekkel (első szárny, diffúzor) nagyon betalált aero-hatékonysági szempontból. Megvan a sebességük az egyenesekben, de a kellő leszorítóerő is, hogy az autó tapadjon a kanyarokban és a gumik is jól működjenek. Technikai fejlesztések szempontjából ez a legfontosabb változás az évad elejéhez képest, miközben a Paul Ricard óta használt második Honda erőforráshoz új motorolaj is készült a gyári beszállítónál, így nem csak a friss motor, de a csúszósúrlódás csökkentése is hozott lóerőket. Az igazi kérdés a Mercedes szempontjából most nem az, hogy hol gyorsabb a Red Bull (az egyenesekben), hanem hogy a W12 a nagyobb leszorítóerős csomagja ellenére miért nem tudja kompenzálni ezt a kanyarokban? A hétvégi telemetria adatok alapján ugyanis Verstappen egyedül a féktávokon veszített időt a Mercedesekkel szemben, viszont az összes kanyart ugyanúgy, vagy valamivel gyorsabban át tudta fűzni, mint Hamilton és Bottas, az egyenesekben meg magától értetődő volt az előnye a filigránabb szárnyakkal.

• a kemény keveréken olyan alacsony volt Verstappen gumikopása, hogy az egész második etap alatt képes volt szinte azonos köridőket autózni, vagyis amennyivel romlott a gumik tapadása, azt éppen kiegyenlítette az egyre könnyülő autója (körönként kb. 0,05 másodperccel) – ez elképesztően ritka jelenség a nem tankolós érában. Ezzel szemben Hamilton Pirellijei a 43., 51. és 58. körben három, egyre látványosabb lépésben kezdtek el tapadást veszíteni a túlmelegedés miatt, amit a Mercedesnél a túlságosan időmérőre kicentizett beállításokra fogtak utólag.
• Bottas másodikból indulós boxutcai megforgása pénteken 3 rajthelyes büntetést eredményezett, így hiába érte el a második legjobb edzésidőt, csak az 5. helyről rajtolt és korán leszakad az élbolytól. A 11. körig követte Perezt és Norrist, és amire megelőzte a McLarent már 15,8 mp hátrányban volt, így stratégiailag sem számolhatott vele a Mercedes a győzelemért zajló csatában.
• Perez kikapott Norristól az időmérőn, és mögötte is ragadt a 10. körig, ami 7-8 mp időveszteséget jelentett a mexikóinak összességében az előzés utáni tempója alapján. Enélkül 20 másodpercen belül autózott volna Hamiltonhoz képest a verseny utolsó részében, akinek így nem lett volna egy „ingyen” kiállása a bónuszpontért a végén. A beragadó bal hátsó miatt elvesztegetett bő 2,5 mp már csak a hab volt a tortán, amivel a 3. hely is elment Bottasszal szemben.
• Verstappen a verseny közepén jelezte a csapatnak, hogy néha beesik a fékpedálja, ami komoly, a győzelmet veszélyeztető problémát is jelenthetett volna, azonban a dolog mögött egy nem mindennapi, de ismert jelenség áll. A versenypályák sűrűn használt kerékvetői és egyes kanyartípusok ugyanis képesek olyan rezonanciát generálni a féktárcsákban, aminek hatására a fékbetétek kissé eltávolodnak, elütődnek azoktól (knock off), így a fékezés kezdetén nincs azonnali fékhatás, a versenyző csak a lába alatt beeső fékpedált érzi egy pillanatig. Néhány milliméter pedálút után aztán megjön a normál fékhatás, de ha az első és a hátsó tengely nem egyforma mértékben fog be a fékezés kezdetekor, könnyen kipördülés lehet a vége. Fedélzeti kamerás felvételeken ezért tapogatják néha bal lábbal a fékpedált a GT és túraautókban az egyenesekben, hiszen az ott használt, jóval nagyobb átmérőjű és nehezebb tárcsákkal sűrűbben előfordul a dolog. Verstappennek most elég volt annyi, hogy attól kezdve jobban kerülte a 9-es kanyar kijárati kerékvetőjét, így a probléma magától megoldódott.

Javaslat: kontroll 1 hét múlva.