Recskázó macskaféle

A kabinba felmászva teljessé válik a nosztalgia. A szögletes, plasztik műszerfal, a műszerek hasas, vastag tipográfiája és narancssárga megvilágítása erős déja vu minden harmincon túli autóbuzinak. Pár másodperc alatt áttekinthetővé válik minden odabent, mintha Lego-kockákból építették volna. Az utas előtt jókora majrévas meredezik, itt még nem dizájnelem, hanem funkcionális kiegészítő volt, enélkül csak tehetetlenül pattognánk össze-vissza a beltérben, és mivel mi vagyunk a legpuhább anyagból, csak a rövidebbet húzhatjuk, nem árt kapaszkodni.

Ezen a ponton kezd lassan beszivárogni tudatunkba az off-road életérzés. Ennek leginkább kézzelfogható bizonyítéka az FIA homológ bukóketrec és a hátsó traktust uraló jókora gáztartály. A csövezés miatt a mechanikus ablaktekerőt száműzni kellett, egy típusazonos elektromos egység vette át a helyét. Terepezéskor hajlamosak vagyunk a bukócsőbe kapaszkodni, ezt felejtsük is gyorsan el, nem üdvös, ha ujjaink a cső és a karosszéria közé kerülnek, mikor azok úgy gondolják, hogy nem egyfelé mozdulnak. Tekintve, hogy kemény terepen használva leginkább liter/órában mérik a fogyasztást, így az utólagos gázszettel nem kevés pénzt spórolhatunk meg magunknak. Az átlagfogyasztás ugyan emelkedik, de a 14-18 liternyi LPG, 145-150 Ft-os áron számolva hamar visszahozza a befektetést. Igaz, a csomagtérnek annyi, de két ember hétvégi túrájához bőven marad még hely a dönthető hátsó támlának köszönhetően. Az első ülések leginkább a Swift Sport-tulajdonosoknak tűnnek ismerősnek, oldaltartásuk sokkal jobb, mint az eredetieké.

Rakodóhely ezen felül is van bőven. A két ülés között egy jókora, tagolt rekeszt találunk és bár az ajtózsebek kicsik, azért a hátsó kerékjárati ívek tetején mindkét oldalon ott egy jókora, könyöklőnek álcázott üreg és a kesztyűtartó űrtartalmát sem limitálja légzsák. Ha ez nem lenne elég, akkor csak dobjuk át a vállunk fölött a holmit, elveszni nem fog.

Aki szeret nagy, nehéz dolgokat terelgetni, az imádni fogja magát a vezetést, ami meglepően könnyű. Nem vártam csodákat, öreg Mercedes- és BMW-szerű, finoman billenő kapcsolókat, nem ütött tarkón a youngtimerekre jellemző jajdefinom-légkör, éppen ezért volt fura maga a tény, hogy minden hibátlanul, reccsenés-zörgés nélkül működik. Nem kell trükkösen váltani, mert kopott a kulissza, nem kell tiporni a féket, vagy finoman adagolni a gázt.

A motor mindenféle fura zörejek nélkül, tisztán jár, bár messze nem olyan kulturáltan, mint mai, modern társai. A kormány szervós, könnyű, menet közben érezni az autón a törődést, a globoidcsigás kormánymű nem lóg, a váltó hosszú úton bár, de pontosan kapcsolható, az autó a rövid áttételeknek köszönhetően meglepően fürgén mozog. Jól gyorsul, a fékhatással sincs semmi gond, és persze kitűnően kilátunk minden irányban, a formának köszönhetően pedig nagyon jól érezzük a kocsi mind a négy sarkát, eszméletlen kis helyekre is be tudunk parkolni.

Érdekes módon azonban a legnagyobb örömöt a kátyúk felett aratott győzelmünk okozza. A rövid Pajero természetesen pattog és ráz, a nagy rugózatlan tömegek, az alvázas konstrukció és a laprugók megteszik a magukét, de a légrugós sofőrülésben ebből mit sem érzünk, csak kajánul vigyorgunk egy-egy idióta villamossín-átjárón vagy jelöletlen fekvőrendőrön: nem győzhet felettünk, nekünk most nem jelent semmit a rohadék.

A városból kiérve aztán hamar szembesülünk a ténnyel, hogy a nyolcvanas évek terepjárói korlátozott mértékben alkalmasak a klasszikusnak mondott, hosszú távú közlekedésre. A hajtáslánc hangos, az oldalszél meg-meg cibálja a karosszériát és 110-nél gyorsabban nem érdemes hajtani. Egyrészt a magunk előtt tolt millió köbméternyi légtömeg falként fog minket, minden további gyorsítás jelentős üzemanyag-többletet igényel, autónk magas építése és rövid tengelytávja pedig bizonytalanná teszi az iránytartást az autópályán, idegen terület ez számunkra.

Minden érmének két oldala van, mosolyunk csak akkor lesz őszinte, ha letérünk a szilárd burkolatról. Ahogy a tereppályára érünk, az öreg szekeret mintha kicserélték volna, úgy veselkedik neki boldogan, felszabadultan a világnak. Ez az eufória magával ragadja az embert is, azon vesszük észre magunkat, hogy erősen markoljuk a kormányt, toljuk neki a földúton, csúszunk és pattogunk, háznyi porfelhőt hagyunk magunk után, szinte keressük a sarat, a gödröket és az árkokat, magát a kihívást, közben pedig hangosan nevetünk, vigyorgunk, mint a tök.

Tudjuk, hogy első terepszögünk 40,5 fok, a hátsó 35, és 27 fokos emelkedővel is boldogulunk, de az ember szeme nem szögmérő, a tulajdonos szerint érezni kell, aztán nekiereszteni, hadd szóljon. A felezőt használva nyugodtan el is feledhetjük a gázpedált, hiszen „fél egyben” szinte lépésben haladunk, bőven van időnk korrigálni, finomítani, helyezkedni, ráadásul a kuplungot is kíméljük ilyenkor. A motorfék erősen tartja a gépet ereszkedéskor is, a fékerőt finoman adagolva gond nélkül lejövünk mindenhonnan, de tartsuk észben: a jól megválasztott abroncs fél siker, az a legnagyobb segítség.

Sokaknak kevésnek tűnhet az erő, de elhihetik, a motor minden erőlködés nélkül bírja a strapát, a nagyon durva kaptatók előtti lendülethez is marad ereje, a nagy kerekek a kisebb gödröket átlépik, a tankcsapda-szerű árkoknál pedig segít a jó tengelyartikuláció, az első-hátsó tengely egymáshoz képest való elmozdulása. A kerekek sokáig a földön maradnak, ha netán elemelkedik valamelyik hátsó, a sperrdifi megoldja. Rendes kiképzést kaptam, alkalmi instruktorom csak az ujjával mutatta merre, néha egész hihetetlen helyekre bökött, alig láttam az utat jelölő póznákat, de amennyi önbizalmat vesztettem közúton, annyit nyertem vissza a dzsindzsában, tudtam, hogy sikerülni fog. És úgy is lett: az egyszerű, kapcsolható összkerékhajtás, a felező és a sperr már elég ahhoz, hogy az esetek 95 százalékát megoldja. A maradék öt már nem az én reszortom, oda csak őrültek mennek.

Emberes munka, ilyenkor együtt csikorgunk a géppel, egy ütemre fújunk a kipufogóval, összeszorított foggal küzdünk a heggyel, hogy aztán a nap végére hullafáradtan bontsunk egy hideg sört, majszoljunk el egy jó kis szalonnazsíros kenyeret a szabad ég alatt. Akinek ez nem jelent semmit, az úgysem tudja meg, miért jó, nem is lehet tán elmagyarázni, de aki kedvet kapna hozzá, az tudja, hogy manapság 600-700 ezer forint az első generációs Pajerók indulóára, de nem ritka a másfél-kétmillió forintos, minden off-roadozáshoz szükséges földi jóval felszerelt sem.

Sok kis apró győzelmet arattunk úttalan-utakon, az ember ilyenkor úgy érzi, hogy képes elmenni ott, ahol senki más, képes átmenni bárhol. És csak a nap végén tudatosul benne, hogy nem is ő volt olyan jó, hanem ez az öreg, szakadt, de nagy szívű és jóindulatú, kőkemény gép. Megszereti és tiszteli. Na ez az öreg Pajero-tulajdonosok titka.

Vitatkozna? Egyetért? Véleményét mondja el blogposztunkban!