Meghülyül az ember vénségére

Ahogy a vásárlás mámora elszáll, az embert elönti egyrészt a bűntudat, hogy elköltött egy csomó nehezen megkeresett pénzt, aminek száz helye lett volna a családi költségvetésben, másrészt alaposabban elkezdi figyelni új szerzeményét, és természetesen hibák sorára bukkan. Így a hazaút felért egy önostorozó flagelláns meneteléssel. Kiderült, hogy nem működik a műszerfal-világítás. Azt sikerül némi potméter-tekergetéssel életre kelteni. Ekkor viszont az derült ki, hogy a fordulatszámmérőt megvilágító lámpa kiégett. Utána kiderült, hogy nem megy a kilométeróra számlálója. Szerencsére az is kiderült, hogy a motor szépen dolgozik, nem melegszik, a futómű koppanás nélkül teszi a dolgát, a váltó elfogadhatóan vált, és ha mindez nem lenne elég, a tetőablakon át bekandikálnak a fűszeres augusztusi éjszaka csillagai. Még valami kiderült aznap éjjel: hogy rendszeresen meg leszek állítva ezzel az autóval közúti ellenőrzés céljából, ami főleg arra irányul, hogy milyen évjáratú, mennyit eszik, meg hogy buknak-e rá a csajok. Az út vége felé beiktattam egy rövid autópályázást, a 140-et simán hozta a Sárga (mint a jó lónak, ennek is meglett hazafelé menet a neve), ami annak fényében különösen megnyugtató, hogy én úgyse fogok vele 110-120-nál többel menni. Nyugdíjas autót nyugdíjas tempóban kell hajtani.

Mivel nem voltam még álmos, átböngésztem a papírokat, amikből kiderült, hogy Sárga Németországban, Brémától délre, egy kisvárosban töltötte a fiatalságát, sőt, még a felnőttkorát is, öregségére került át Magyarországra, ahol rendbe tették, veteránvizsgára vitték, majd eladták Bajára, onnan pedig most Egerbe. Semmi kétség, az a sorsa, hogy csendes vidéki településeken éldegéljen. A szervizkönyvét egészen 2004 augusztusáig, vagyis 29 éven át vezették – tényleg van valami ijesztően perverz ezekben a németekben.

És abban is volt valami határozottan ijesztő, hogy a tulajdonosváltás miatt ismét veteránvizsgára kellett vinni az autót, két éven belül már másodszor. Embereket kellett gyorsan találni, akik segítenek rendbe tenni, amit kell. A leesett oldalléceket egy Mercikre specializálódott egri lakatosműhelyben erősítették fel, ahol Csiki gépei is megfordultak már. Ugyanott az első lökhárítót is megigazították. A két rozsdafoltot Józsi fényező tüntette el mesterien, aki szabadidejében chopperjén „Magyar égen magyar Isten” feliratú zászlót lobogtatva közlekedik. Az autót Laci bácsi nézte át veterános szemmel, aki egy korabeli Mercit tart napi használatra, és hivatásszerűen foglalkozik autók és motorok restaurálásával. A motortisztítást, az alvázvédelem felfrissítését, a fékek beállítását egy másik Józsi vállalta rövid határidővel. Én pedig az utolsó pillanatig, konkrétan éjjel kettőig takarítottam, sikáltam, fényesítettem, hogy a vizsga napján, október elsején ne csak jók legyünk, de szépek is.

Murphy törvényeinek megfelelően persze esőben kanyarodtam be a miskolci autóklub műszaki állomására, de szerencsére csak két perccel korábban kezdett el csöpörészni, így nem lettünk sarasak. Esküszöm, hogy tíz év óta nem izgultam ennyire, ráadásul minket szólítottak elsőnek. Ötfős bizottság kezdte vizsgálni az autót, körbejárták, beleültek, alábújtak, jegyzeteltek, hümmögtek, összedugták a fejüket, tanácskoztak, én pedig ott toporogtam az internetről letöltött gyári prospektussal meg az eredeti kezelési utasítással, úgyhogy azokat is megnézték. A végén azt mondták, hogy gratulálnak, egyrészt, mert 85 százalékkal átmentünk, másrészt mert Sárga szépótó. Bólogattam, vigyorogtam, és madarat is fogtam volna, ha arra kérnek, de már gurult is befelé hozzájuk a következő járgány, egy Cadillac.

Hátra volt még az átíratás, amit a veteránautók esetében csak a központi okmányirodában lehet elintézni, Budapesten, a Visegrádi utcában. Ugyanott egyúttal biztosítást is kötöttem, így a papírmunkát sikeresen letudtuk. Azóta megtettünk együtt úgy 800 kilométert, most pedig pihi van, amióta sózzák az utakat. Tavasszal műszaki vizsga, addig szigorú pénzgyűjtés, mert lesz néhány kötelező és néhány szabadon választott tennivaló a féktárcsák és betétek cseréjétől az összes folyadék cseréjén át a központi zár megjavításáig és a futómű beállításáig. Úgyhogy januárban kezdődik az alkatrészek beszerzése, a mesterek meggyőzése, meg, jut eszembe, jó lenne egy jobb oldali tükröt is felhajtani az ebay-en, mert így tolatni nem egy leányálom. Bár, a bal oldaliban se látszik szinte semmi, úgyhogy ennél nagyobb bajunk ne legyen a következő húsz évben.

Ennyi a meghülyülésem története, és akkor ismerkedjünk meg dióhéjban magával a típussal is. A Mercedes-Benz R107 1971-ben debütált, és 1989-ig maradt a kínálatban. A modellcsaládba tartozó SL-eket hardtop és kabriolet kivitelben készítették, és különösen az USÁ-ban voltak keresettek, természetesen a 350-es és 450-es, V8-as benzinmotorral. Az SLC kupé (C107) az SL közeli rokona, lényegében annak közel negyven centivel megnyújtott változata. A hosszméret és a tengelytáv növelésére azért volt szükség, hogy az SL szigorúan kétszemélyes utasfülkéjéből négy személy kényelmes utazását lehetővé tevő, tágabb kabint készíthessenek. Az SL-ek és SLC-k lényegében a korabeli S-osztály (W116) stíluselemeit viselő karosszéria alatt nagyobb motorokkal megbolondított W114-esek voltak. Az SLC váltotta a kínálatban a 280/300 SC kupékat. A 2.8-as, soros, hathengeres benzinmotort 1974-ben vették fel a kínálatba, az első olajválság hatására. Az SLC-ket 1981-ben az 500 SEC kupék (W126) váltották, az SL-ek továbbra is gyártásban maradtak. Az SLC-ket úgy reklámozták, hogy egy sportkocsi dinamizmusával és egy limuzin által nyújtott kényelemben lehet utazni bennük, hosszú távon is. Tíz év alatt összesen 62 888 db SLC-t gyártottak és értékesítettek, a maguk idején ezek voltak a Mercedes-Benz legdrágább modelljei.

Az én Sárgám egy 1975-ös gyártású, a sorhatos motorral szerelt, európai kivitelű SLC. A motor egészen pontosan 2746 köbcentiméteres, dupla vezérműtengelyes, befecskendezős. Újkorában 185 lóerőt tudott, remélhetőleg ma sem teljesít sokkal kevesebbet. A forgatónyomatéka 238 Nm 4500-as fordulaton. Mindez 1975-ben 205 km/órás sebességre volt elég. A gyári prospektus 12,5 literes üzemanyag-fogyasztást ígér, én 13 litert mértem, tehát tényleg e körül eszik. Úgy látszik, akkor még nem úgy készültek a hirdetések, hogy a hasunkra ütünk, és beírunk valami irreálisan alacsony értéket. A gyorsulás nem valami mellbevágó, de azért a forgalom ritmusát bőven tartjuk, és a tavaszi élesztgetés után lesz ez még jobb is, ebben biztos vagyok. A kormányzást természetesen szervó segíti, ahogy a fékezést is. Nagy kedvencem a klasszikus láb-kézifék, amit egy műszerfali húzókarral lehet oldani. A fékek nem fognak rosszul, sőt, jól fognak, de tavasszal a kopó alkatrészek cserélve lesznek, ahogyan az olcsó, rideg, könnyen megcsúszó gumiabroncsok is. Ez utóbbi lépésre már csak azért is szükség lesz, mert az egyébként atomstabil gépezet nagyobb sebességnél, hirtelen kormánymozdulatra, terhelésváltásra szeretne kitörni. Úgyhogy nyilván átnézzük alaposan a futóműveket is.

A formán már több hete töprengek, körbejártam vagy százszor az autót, és végül kiszúrtam azokat a pontokat, ahol megbicsaklott a konstruktőrök ceruzája, miközben az egyik legszebb Mercit megrajzolták. Az egyik ilyen rész a hűtőrács krómozott kerete, aminek az alsó enyhe V alakú vonalvezetése sehogyan sem passzol a lökhárító egyeneséhez. Ráadásul az alatta levő karosszériaelem nem követi ezt a V kivágást, hanem a lökhárítóhoz hasonlóan egyenes, így közelről elég bénán néz ki az illesztés, pontosabban a nem-illesztés. A másik rész az utaskabin hátsó traktusa, amit ugyebár megnyújtottak, hogy négy ember is elférjen benne. Nos, a nagyobb kabint, aminek a mérete simán eléri egy kisebb négyajtós autóét, igyekeztek továbbra is kupés dizájnban tartani, és hogy ne legyen nagy a hátsó ablak, kitalálták ezt a teljesen értelmetlen rácsos elemet, amit beraktak két üveg közé. Plusz még domborúra formázták a hátsó szélvédőt, hogy azzal is teret nyerjenek. Hatalmasak az oldalajtók is, egy tipikus hipermarket-parkolóban ezért csak rafinált higanymozgással lehet ki-és beszállni. B oszlop viszont nincs, és ha mind az első, mind a hátsó oldalablakot letekerjük, kétségkívül állatul néz ki a járgány. Kedvenceim a lapos, hosszú orr, és a hűtőrácsba integrált hatalmas Mercedes-csillag, belül pedig a Becker rádió, ami ma is tök jól szól.

A Merci filozófiájának és marketingjének már negyven éve is alapvető eleme volt az aktív és a passzív biztonság, és az SLC-be is belepakolták, amit akkor lehetett. A masszív, biztonsági utascellát gyűrődőzónák védik, a hárompontos övek automaták, a volán közepe párnázott, miként a műszerfal kritikus része is. A nyolcvanas évek elején az ABS és a légzsákok is megjelentek az opciós listán.

A Mercedesnél már a 70-es években is kedvére válogathatott a megrendelő a különféle extrák között. Így olyan egészen fura kombinációk is létrejöttek, mint a Sárga, amiben alig van valami kényeztető cucc, viszont automataváltós. A kézenfekvő felszerelések közül nincs benne: elektromos ablakemelő, jobb oldali tükör, hátsó biztonsági öv. Arról nem is beszélve, hogy teljesen hiányoznak az olyan nem kézenfekvő extrák, mint a könnyűfém felnik, a légrugós szintszabályozás, a bőrkárpitozás, az ülésfűtés, a fényszórómosó- és törlő berendezés, a műszerfal faburkolata, vagy az irdatlan méretű kézibeszélővel ellátott korabeli rádiótelefon, amivel a német posta hálózatára lehetett rákapcsolódni. Igaz, hogy van viszont elektromos tolótető, ködlámpa, sztereó rádiósmagnó, motoros antenna, központi zár – milyen kár, hogy ezek egy része jelenleg nem működik...

Szó volt róla, hogy a magyarországi forgalomba helyezés előtt felújították valahol valakik az autót. Ennek a munkának a minősége első látásra jó, második blikkre már nem annyira. Az ülések kárpitozását például szépen megcsinálták, de akkor már miért nem foglalkoztak az ülésváz meg a rugók rendbehozatalával is, hogy Jancsi bácsinak ne kelljen kispárnát tenni a feneke alá, he? A fényezés előtt nem ártott volna egy sokkal alaposabb lakatolás, hogy ne kelljen majd évente javítgatni valahol, mindaddig, amíg Jancsi bácsi fel nem bőszül, és egy alapos felújításba nem fog. Fényezéskor meg mintha lemaradt volna egy-két réteg lakk, úgyhogy oldószerrel nem támadunk. Tudom, persze, hogy akkor nem ennyibe került volna az autó, meg aztán milyen veterán az, amit nem kell bütykölni? (Megmondom: nagyon fasza és rettentő drága.)

Hát ez van, a Sárga lett a gyógyír az én öregedő szívem fájdalmára. A hibái majd szépen sorban kijavítjuk, de már most is tökéletes társ arra, amire kell: egy öreg autót vezetni, lassan, lazán, ínyenc módra kiélvezve minden métert az alkonyati ragyogásban, és érezni közben, ahogy lassan de megállíthatatlanul fogy-fogyogat az idő.