Életem legsokkolóbb járműve

A motorról pár helyen azt írták, hogy kétszelepes, nyomórudas, de találtam egy képet egy ugyanilyen Napier-Lion repülőmotorról, ott jól látszik a vezérlése, és egyértelműen hengersoronként két, felül fekvő vezérműtengelyt tudtam kivenni, ráadásul – ha jól számoltam – hengerenként négy szeleppel. A motor, ugye, nem 1933-as, mint az autó, hanem valamikor 1913-18 között készült... Horror. Kicsit túrtam a neten, és találtam hitelesebb adatokat – bizony, háromszoros DOHC-s vezérlésről, és 48 szelepről van itt szó. Azt is megtudtam itt, hogy a hengerűrtartalom pontosan 23 970 köbcentiméter (amerikaiautó-buziknak: 1462,7 köbinch), három Claudel-Hobson karburátor táplálja a motort, most 2350-es fordulaton adja le a maximális teljesítményét, és 3000-ig pörgethető. Hasonló motor volt Henry Segrave áramvonalas rekorder kocsijában is.

Akkoriban Brooklands-ben tartották a sebességi rekordokat, ám – mint már korábban írtam – tudta mindenki, hogy a pálya igen huplis. Sorra törtek rajta a versenyző kocsik alvázai, futóművei, a kezdetleges felfüggesztések rossz csillapítása miatt pedig rendszeresek voltak a kisodródásos balesetek.

Cobb szörnyű masszívra kérte Railtontől az alvázat, és olyan is lett. Az úttartással kapcsolatos kritikáknak elöl oldalanként dupla Hartford dörzs-lengéscsillapítókkal, hátul kettős félelliptikus rugókötegekkel, szimpla Hartfordokkal próbálták elejét venni. A legviccesebb, hogy a Gurney Nutting karosszériaépítő céggel a súlytakarékosság érdekében tiszta alumíniumból készíttették rá a felépítményt. A kocsi végső tömege 2048 kg lett. Vicces, nem?

Egyébként egy ilyen nehéz és hosszú autó azért az alváz minden masszivitása ellenére is csavarodik, amit a viszonylag rideg alumínium lemezek nem bírtak volna valami jól. Ezért dilatációs hézagokat is fel lehet fedezni a burkolaton, persze kis áthidaló lemezekkel, hogy azért egységet alkosson az egész. Amikor ezt a részletet megláttam rajta Goodwoodban, már az elsősegélyes ember borogatott, hihetik.

Tehát előállt a több mint két tonnás, bő ötszáz lóerős, a sejtések szerint is simán 250 km/h fölött tudó gép. Költséget nem kímélve készült, olyan gépnek szánta Cobb, amely éveken át jól bírja majd a versenyeken fellépő, súlyos terhelést. Ezért is olyan csodálatosan kimunkált, igényes anyagból készült minden porcikája. Tehát vagyonokba is került. Erre fel összesen két nyamvadt dobféket tettek – a hátsó kerekére. Az egykettedemszervénégyzet nevű imát, úgy tűnik, nem ismerte sem Cobb, sem Railton. Persze, ha megnézzük a Brooklands-pályát, láthatjuk, hogy a külső kör (ahol a Railton sokat indult) sokkal jobban hasonlított a mai amerikai Indy-pályákhoz, mint a sikánokkal teli egyéb versenypályákhoz, a fék tehát csak arra kellett (elméletben), hogy a boxutcában meg lehessen vele állni. Meg egyébként is – akkoriban még többet mondták: a fék a gyávák pedálja.

Gondoljanak bele, az a motor 2350-es fordulaton tudta az 500 fölötti lóerőt. A teljesítményhez általában kell a magas fordulatszám, ami itt nem volt. A nyomatékhoz annyira nem, ezért is tudnak a lóerőhiány ellenére olykor viszonylag fürgék lenni a háború előtti autók – közepes fordulaton egész lelkesen meg tudják csavarni a főtengelyt. De akkor hány newtonmétert tudhatott a Napier-Railton? 1000-et, 1500-at? És vajon hol, percenként 1200-on? Elképzelni is szörnyű, nem lehetett kevés.

A nagy nyomaték pedig általában a váltót nyírja ki. Railton tudta ezt, ezért egyedi szerkezetet tervezett, kizárólag ehhez az autóhoz. Három kézi fokozat, rükverccel nem bajlódott, miként elektromos rendszerrel sem. Bizony, ebben a kocsiban nincsenek vezetékek, hiszen se lámpája, se önindítója, se dudája, se ablaktörlője, a műszerei mind mechanikusak, a gyújtást (gondolom csak, mivel ez nem látszik a képeken) közvetlenül a főtengelyről hajtott magdinók adják. Hogy hogyan kell beindítani? Tolással.

1933-ban már működött, de az első tesztelések során a gumik egyszerűen széthullottak – arra a tömegre és sebességre nem létezett konfekcióáru a boltban. Késznek csak 1934 elején nyilvánították Railtonék, amikorra a Dunlop egy széria spéci gumit készített. Gondolom, nem kis pénzért, hiszen a Dunlop már akkor is giga-cég volt.

A kocsi számtalan versenyt nyert, s több tucat sebességi világrekordot is felállított Brooklands-ben, később Montlhéry-ben és a bonneville-i Sóstó – khm –  sóján. Az 1935-ben elért 230,84 km/h-s brooklands-i pálya- (és akkori világ-)csúcsa a mai napig megdöntetlen maradt. Persze később a sebességi rekordkísérletek átterjedtek mindenféle sík fenekű, kiszáradt tavakra, ahol egyenesben sokkal magasabb értékeket lehetett elérni. A kocsi képességeit és tartósságát jól jellemzi, hogy egy 24 órás futamon Bonneville-ben azért egy 255,34 km/h-s rekordot is felállított később.

Cobb a harmincas évek vége felé eladta autóját egy ejtőernyőket tesztelő cégnek. A repülőgép-iparhoz közeli vállalat kicserélte a nevetséges hátsó dobfékeket hatásosabb, kerekenként hatdugattyús, repülőről származó tárcsafékekre. Autón akkor ilyen dolog még nem volt. Azóta is ezek lassítják, ezt a részletet nem alakították vissza eredetire.

A Napier-Railtonben mind a mai napig eredeti a motor és a váltó. Mindkettőben benne van közel húszezer versenykilométer. A háború alatt és még utána is sokáig használaton kívül volt, majd egy bizonyos Patrick Lindsay vette meg, tőle kacifántos úton a híres svájci autógyűjtőhöz, Lukas Hünihez került. 1997-ben átmenetileg Victor Gauntlett vásárolta meg tőle, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy brit nemzeti kinccsé tegye.

Gauntlett érdekes figura volt, a saját jellemzése szerint „hivatásos nagykamasz és kemény üzletember" egyszerre. Élete nagyjából a bibliája annak, amit mindenki szeretne magának: pénz, siker, nemes ügyek véghezvitele, töméntelen szórakozás – minden az övé lett. Azt állította később: „sokszor tévedtem, de mindig határozott voltam". A katonaságnál pilótának képezték ki, majd 1963-tól a BP-nél dolgozott. Mindig zsebórát hordott aranylánccal az öltönyében – nem volt az a modern típus, de ettől még két pofára zabálta az életet.

1972-ben megalapította a független Hays Petroleum nevű céget (kereskedelmi neve Pace Petroleum), amely a nyolcvanas évekre Nagy-Britannia legnagyobb önálló üzemanyag-ellátójává lett. 1980-ban e cégé lett az Aston Martin (az AM-ban is 10 százalékra rúgtak Gauntlett személyes részvényei), az ő bábáskodása alatt fejlesztették ki az Aston Martin Lagonda szuperlimuzint, amely akkor a világ leggyorsabb négyajtós kocsija volt. Olajos kapcsolatai révén Gauntlett igen sok AML-t eladott arab olajmilliárdosoknak. Később a kisszériás átalakításokat végző Tickford (Tickford Ford Capri, Tickford Austin Metro...) céget is megvette. 1983-ban az Aston Martin nagy részét eladta kuvaitiaknak, a kisebbiket egy Peter Livanos nevű görög üzletembernek – fogott persze a bolton. Később megalapította a Proteus Petroleum nevű vállalatot, amely 1995-ben az Év Olajcége lett Angliában. Ezt 1998-ban eladta a Texacónak.

És mindeközben Gauntlett igazi repülő- és autóbuzi volt. Övé lett Tim Birkin harmincas évekbeli, brooklands-i győztes Blower Bentley-je, de veterán repülőgépei még számosabbak, több volt neki, mint másnak cipője egy életben: De Havilland Dragon Rapide, Tiger Moth, Leopard Moth, Fox Moth, Dove, Chipmunk, North American Harvard, Douglas Dakota C-47, illetve egy Spitfire Mk 1a. Később cége szponzorálta a Formula Ford 2000-et, az RAC hegyi felfutóját, a Le Mans Classic-ot. A Pace volt Nigel Mansell támogatója Formula-1-es pályafutásának első két évében. 1999-ben Gauntlett és Michael, Kent hercege kettesben végigcsináltak egy London-Moszkva túrát Gauntlett Blower Bentley-jén. Gauntlett alatt tért vissza James Bond az Aston Martinhoz, 1986-ban ő adta kölcsön a saját előszériás Aston Martin Vantage-ét Timothy Daltonnak a „Halálos rémületben" forgatásához, sőt, kis híján ő lett a KGB-ezredes a filmben, de idő hiányában visszautasította a szerepet. 2002-ben pedig megválasztották az Automotive Technik (volt Steyr-Daimler-Puch) elnökének. A nyolcvanas évek végén Gauntlett a beaulieu-i Nemzeti Járműmúzeum megbízottja lett. Ekkor jött az ötlet, hogy Brooklands legnagyobb híressége, a brit járműgyártás egyik legfontosabb koronaékszere, a Napier-Railton állami tulajdonba kerüljön.

Az akcióhoz megszerezte az állami szerencsejáték-vállalat teljes támogatását, de az ügyben a Brit Autóversenyzők Klubja, és Rowan Atkinson (Mr. Bean) is segítették. E csatornákon át, valamint nemzeti adakozás útján 1997-re összeállt az az akkori 800 ezer fontos összeg, amennyiért a beaulieu-i Nemzeti Járműmúzeum tulajdonába kerülhetett az autó, azóta a nemzeti örökség része. Évente kétszer garantáltan lehet látni mozgásban – egyszer a brooklands-i tavaszi rendezvényen, egyszer pedig a szeptemberi Goodwood Revival-en. Mi ezt az utóbbi alkalmat kaptuk el.

Akkor szimplán csak szédültem a kocsitól, bár már olvastam róla egyet s mást. Most, hogy részletesen utánanéztem a történetének, olyan áhítatot érzek, mint amikor először a Forum Romanumon sétáltam Rómában. Egy óriási darab, kézzel fogható, zajos, működő autótörténelem.

Tibbyvel még vasárnap este is visszamentünk megnézni, ott van-e még. Ott volt. Szerelők csoportja állta körül, körben a versenycsapatok húztak hazafelé, nagy volt a tumultus. Tibby lopva leguggolt az autó mögé, és hozzáért a kipufogójához, remélve, hogy senki nem látja. Én a kép elkattintása után a farkúpját tapogattam meg. Nem, nem Tibbynek, a Napier-Railtonnek. Igen ám, de a távozni készülő Ecurie Ecosse versenyautó-szállító (az is megérne egy könyvnyi anyagot, olyan érdekes a sztorija) nem fért el a Napier-Railton Special orrától.

„Mindenki jöjjön, toljuk!" – adta ki az ukázt a szerelők főnöke, és embereire nézett, majd ránk is. Félreérthetetlen volt a felszólítás. „Meghívsz egy italra?" – teszi fel a kérdést Natalie Portman a Sheraton bárjában, és észreveszed, hogy egyedül te búslakodsz ott rajta kívül, lassan leesik a tantusz, hogy csakis neked intézhette a kérdést. Hát, nagyjából így voltunk ezzel a tolással – ki ezt tol, ki azt.

Tehát persze, hogy toltuk. Tibby félretette a Bechterewjét, én elfelejtettem, hogy csikorgósra rágódtak az ízületeim a sok gyaloglásban, hajladozásban a kétnapnyi fotózás után, és nekifeszültünk. Csak a gumit mertem megmarkolni, mert féltem, hogy az alumíniumot behorpasztom a tenyeremmel. Csodás érzés volt, felemelőbb, mint egy E30-as M3-as BMW tökéletes driftben a fenekem alatt. Tibby arcán is a kéj nyomait véltem felfedezni, bár eléggé elcsigázottak voltunk.

Látják, ezért érdemes Goodwoodba menni. Ott efféle dolgok történnek az emberrel.