Túl vagyok rajta. Pont olyan, mint mesélték, ahogy gyerekként elképzeltem, mikor még egymagam, a szobámban játszogattam ilyet: érzéki, sokkoló, és amikor eggyé válsz vele, megszűnik a külvilág. A teljes egyesülés két fél között – ami ennél mélyebb, már büntetném.
Nincs ebben semmi NC, de nem is hiányzik
Maradjunk még a külsőségeknél, mert az ND-vel rendesen elszálltak a formatervezők. Egyáltalán, mi ez a kis fényszóró ott elöl? Csak így betömték oda a néhány centis túlnyúlásba? Ilyet lehet? Na, ilyen, amikor a tervezőt nem kötik a kompromisszumok. Ennél érzékletesebb példával aligha lehetne megmutatni, miként reformálja meg a formatervezést a lámpatechnológia, hiszen az egész megoldás mögött annyi van csupán, hogy a ledes fényszórónak relatív kevés hely is elég. Erre mit csinál a tervező? Amit mindig is szeretett volna: bukólámpa nélküli, rövid orrú roadstert rajzol.
Élek vannak mindenhol, ahol eddig ívek; csak úgy eltűnt a kinyúlás a kerékjárati ívekről. Egyáltalán, maradt bármi az előd kerekded karakteréből, vagy kiciánozták belőle az utolsó sejtig a múltat? Akárhogy nézem, az egyetlen, ami a tanksapkán felül ezen kerek, az a hátsó fényszóró. Ördögi véletlen, de az meg eddig nem volt az.
A barcelonai reptér parkolójában jön a döbbenet, hogy oké, hibátlan a forma, de ez régen is ilyen alacsony volt?
Az első beülés még nyomasztó
Nem. Persze, hogy sokkal alacsonyabb, mint az NC. Az ülés konkrétan két centivel van mélyebben, mint a tíz év után nyugdíjazott elődben, ami ezen a szinten már egy Burdzs Kalifa. Apropó nyugdíj, azért megnézem, hátfájással ki szeretné, mert a beülés még ép gerinccel is egy szánalmas origami a végtagokkal, a méltóság halványan sincs jelen a mozdulatsorban. Szóval az otthoni vécén magasabban ülök, de ez addig foglalkoztat, míg ebben a kicsit elfekvős pózban rá nem markolok először a kormányra. Aha, ilyen ez a roadsterezés. A váltó, a kormány, a kezelőgombok – minden kéznél, de úgy igazán. Az egész kabin keskenyebb lett, ez a középső könyöktámaszon érződik egyedül, és roadsterszűzként az első métereken még fenyegető a homlok felé dőlő szélvédő.
Esik. Vászontetővel a fej fölött belakni egy ekkora teret kicsit klausztrofób, de kilátni belőle, azzal nincs gond. Nagyon lapos az orra, szinte látni az aszfaltot a talpak előtt. Kábé olyan itt, mint egy gokartban, amit becsomagoltak, azzal a különbséggel, hogy ebben nincs a nyakamban a lábam. És ezzel kell majd élményautózni?
Mi ez az ömlengés, hol marad a szakmaiság?
Ha az MX-5 ND tesztjét várta, olyanunk már volt, itt megtalálja. Csikós megy végig benne a részleteken a technikától a háttérig, ahogy kell.
Az első dugó még nyomasztó
A vászontetőnek nem funkciója a zajszigetelés, és ahol ennyire ott van a külvilág, nehezen megy az összeszokás. Rövidek (3,91 méter) vagyunk és laposak (1,2 méter); már egy nagyobb SUV holttere kitakar egy fél MX-5-öt. Idelent még a hangok, a szagok is mások. Megöl egy kamion, egy busz –rettegek szűzies zavaromban első roadsteres métereimen, a városi dugóban keresgélve a sávokat. A helyzettel kell összeszokni, nem az autóval, de ez nem nyugtat, amikor ingerektől terhelten elbénázok egy kihajtót, és egy katalán kamion kürtjének hangja a dobhártyámtól méterekre szúrja át a vékony vásznat.
Már az autópályán megtérsz
Halványan még emlékszem, milyennek képzeltem az autóvezetést sok-sok évvel a jogsi előtt. Gondoltam, ha már volt körülbelül száz éve az autóiparnak, csak csúcsra fejlesztettek valamit, amit ilyen sokan használnak. Aztán az első ezer kilométereket még elhomályosította az izgalom, majd ahogy letisztult a kép, rájöttem, hogy az autóvezetés is olyan, mint az életben sok más: gyerekszemmel érdekesebb. Az MX-5-ben pont az a szürreális, hogy olyan, amilyennek egy autónak lennie kell, ahogy elképzeljük a vezetést a matchboxot tologatva – most figyeljenek, közhelyes lesz: közvetlen, és ezzel visszaránt a naiv gyerekkorba.
Ha a roadster-életérzés megvan, összeszokott test és technika, már ösztönszerűen megy benne minden. Elöl alumíniumkaros, kettős keresztlengőkarral, hátul rendes, öt lengőkaros multilink híd a futómű lelke. Nyálcsorgató paraméterek, de ezt így még gyerekjáték lenne elrontani.
50:50-es súlyeloszlás a tengelyek között már sejteti, hogy helyén maradt a japánok esze, az pedig, hogy kettőnkkel és csomagokkal együtt 1,3 tonnás tömeg minden kilója szinte nyalja az utat, garancia rá, hogy jó is a viszonya vele. Még csak kanyar se nagyon kell, elég egy sávváltás az autópályán, hogy megmutassa: itt ahova tekered a kormányt, oda megy. ODA – nagybetűvel, mert nincs holtjáték, nincsenek elsunnyogott századmásodpercek; nem vezet le az ívről semmi: beszúrod, és már ott van. Ahogy hatvannál, úgy százhatvannál, teljesen mindegy. Annyira magától értődő, mégis, annyira nem tudja ezt semmi más.
Hegyen megkóstolod vele a Nirvánát
Ha az autózást akkor találták volna fel, amikor az emberiség még fogékonyabb volt az öröklét ígéretére, egész biztos egyházak épültek volna köré. Annak a hitvilágnak a Nirvánája/Mennyországa lehetne a végtelen szerpentin, ahol kanyar után kanyar várja a túlvilágon a legigazabbakat sosem kifogyó tankkal. És tudják mit? Az örökkévalóság egymásba fojtott hajtűiből rajzolt térkép az egyetlen terep, ami kielégítő volna egy MX-5-tel.
Ezek ott Hirosimában megtalálták a Szent Grált, beolvasztották, és most elcsepegtetik a gyártósoron. Teljesen irracionális, amit ez 231 centis tengelytávval művel a szerpentinen. Művel, merthogy nem szándékmentes, amit csinál, az egészen biztos. Elenged a határokig, és amikor odaérsz, kézen fog és szolidan visszahúz. Aztán újra elenged, de most biztatásul még hátba is ver.
Itt egy kicsit úszik a segge, ott már megijeszt, hogy átbillen a záróvonalon, mindeközben elég odabökni neki, olyan röviden jár a váltó. Érzed az aszfaltot a talpadon, a tenyereden, mint egy jobbfajta gokartban, de közben ez egy teljes értékű autó a kipufogóvégtől a hűtőrácsig. Ezt vártam, ezt mondta mindenki, aki egyszer is MX-5-ben ült, de a tapasztalat egészen más. Ember és gép hibátlan összhangja, kötelezően írnék fel vele ezer kilométert minden mérnöknek, akit autótervezés közelébe enged a szakma.
Mindegy, mi hajtja
Hosszában betett, sornégyes DOHC-motor – az elrendezés maradt, a Skyactiv-motorok újak. Hogy a szélvédő mögé nyúlva ez hogy nem kerül az ölünkbe, a képeket nézve sem értem, de megoldották. Van egyszer kétliteres, 160 lóerős nagyobbik, és van a másfél literes, 150 newtonméteres 131 lóerővel, aminek épp úgy nem vérzik a torka, ha épp hatezerig adja kedved pörgetni. Melyik a jobb? Édes mindegy. Nem mondom, hogy nem érezni azt a harminc lóerőt vagy az ötven newtonmétert a kétliteres javára, de ahol ez igazán él, nem ez dönt.
Ennyi pénzért másként nem lehetsz ilyen menő
Az utca emberének fejében mi a sportautó? Lapos forma sok éles vonallal, kevés ívvel, nagy hanggal. A kerekded NC-re ez mérsékelten volt igaz, de erre? Kapja is a tekinteteket. Utánafordul gyerektől idősig mindenki, és - nem teszteltük ugyan - a korzózásból azért átjött: könnyebb ezzel csajozni, mint a legtöbb preztízs prémiummal. Talán csak sokan nem értik, miért lóg ki valami ennyire az autó keretfogalmából, de egy biztos: exhibicionista még nem jutott ilyen áron minőségi feltűnéshez: 6,4 millióért adják a belépőmodellt. Ebben sperrdifi ugyan nincs benne, ahogy bőrkormány se, de klíma, elektromos ablak, hátul oldalanként öt lengőkar igen. Innen annyira nem is messze, 8,1 milliónál áll meg a kétliteressel szerelt csúcsváltozat.
És még bent is rendben van
A Kodót oda-vissza megdicsérte a szakma. Erős a gyanú, hogy a márka „Mi vagyunk az a kis japán gyártó (dehogy kicsi, alig kisebb, mint a BMW), akit nem érdekelnek a trendek” üzenete a világ felé fele ennyire nem lett volna hatásos, ha nem találnak bele így a formanyelvbe.
Az MX-5-ön is nagyrészt ez söpört végig. Újabb tíz évre terveznek vele, ezalatt kell trendinek maradnia kívül-belül. Nincsenek elalibizett négyzetcentik, nézze meg azokat az éleket a kilincs mellett. És sírjon.
Annyira olaszosan lett összhangban a belső dizájn, hogy már az sem lepne meg, ha a Fiat egyszerűbbet csinálna majd ugyanezekre az alapokra. Merthogy a háttérben zajlik az üzlet, de a japánok korrekt partnerként tényleg tartják a hírzárlatot, és felkészültek a keresztkérdésekre. Idén még biztosan nem jön az olaszoké, sőt, 2017-ről hallani mint céldátum.
Igazak a dogmák
Erotika, amit egy tollpihével csinálsz, perverzió, amit egy egész csirkével – tartja a mondás a mértékletességről. Ma, amikor trendi lett a túltolás – a politikus túltolja a populizmust, az újságíró olykor túl szubjektív, az autó meg néha túl okos – a Mazda úgy túltolta az ND-t, hogy az MX-5-ebb lett az MX-5-nél: feszesebb, direktebb és pajkosabb, mint eddig bármelyik (ezt már azok mondják, akiknek a lábukban ott van mind a négy generáció). Az a rémisztő, hogy pont emiatt ugrotta túl a saját szintjét.
Általában rossz, ha túl nagyok az elvárások, de megkövetek minden kétséget, amit az MX-5 egekbe magasztalása miatt éreztem korábban. Pedig szerettem volna ellenállni, de kicsit szégyenkezve sommázom: nincs mibe belekötni. Egy ideig még nézegettem a vászontető gumikéderein az itt-ott csipkés gumit, aztán feladtam. Az ilyen kényes részleteknél még a BMW i8-on is voltak olyan gányolások az ajtók karbonborításánál, hogy a Totalcar teljes szerkesztősége fogta a fejét a bölcsésztől- a mérnökszekcióig.
El kell fogadni, az MX-5 mestermunka, amin isten tudja, keresnek-e egyáltalán, de hogy a márkaimidzset szintekkel rugdossa magasabbra milliók fejében, nem kérdés. Idővel így vagy úgy, de behoz minden ráköltött forintot, aztán ha mégsem, majd az élet elszámolja nekik, mint az emberiség iránti jócselekedetet.
